社会学视野下铁路运输模式探索.docVIP

社会学视野下铁路运输模式探索 1994—xx年：市场逻辑运作 90年代初，伴随着经济增长的提速和财政包干制的刺激，铁道部喊出了“火车向着市场开”的口号，从1993年起，春运开始了13年的火车票涨价制度。1993年广东省尝试进行浮动加价，1994年广东修正了加价不分席别、不分省内省外的简单做法，1995年起浮动票价的范围逐步扩大，2000年允许各铁路局自行控制车票价格是否浮动。2002年，首次铁路价格听证会在北京举行，同意对部分旅客列车实行政府指导价，某种程度上确保了春运火车票涨价的合法性。在这一阶段，春运的总运次已经由1994年的亿、2000年的亿，到xx年的亿。 如此大的运量在给铁路造成巨大压力的同时，也给交通部门带来了丰厚的利润。2000年《人民日报》报道铁路系统转变观念在春运中创收，并第一次报道了铁路的客票收入总数。“几大交通部门不仅送客人数、票房收入均破了纪录，春运40天的收入占了全年总收入的1/4多，几大主要交通企业平均增幅达到10%以上。” 春运涨价实际上是借着经济学供需关系的幌子，使农民工群体利益受到了侵犯；随着反对的声音越来越大，铁道部于xx年宣布春运各类旅客列车票价一律不上浮，以后也不再实行票价上浮制度。尽管“火车向着市场开”的垄断造成了恶劣的社会效应﹙黄牛现象、黑市等﹚，但相较于用政策去号召，市场化的思路有利于交通部门提高对民众需求的敏感度，采取各种措施整合运力以及制度创新，是政府与市场机制交流的一个产物。xx年，“实施铁路局直管站段改革和生产力布局调整后，全路由4级管理模式转变为3级管理新体制，资源配置更加集中”；xx年，采取列车晚点通报制度；xx年，增加更多的代售点，试点“实名登记”制，试行办理学生返程票，这些都或多或少地对春运问题的解决有所帮助。—2016年：技术化治理在xx年制定的《中长期铁路网规划》中，铁道部提出扩大路网规模、完善布局结构、提高运输质量的方针，希望使春运“一票难求”问题能一次性解决，从而催生了从xx年开始的新型动车的大规模引进以及高铁的大规模建设。而此时，春运总运次已由xx年的亿人次达到了2016年的亿人次，铁路运输人次也由亿上升至亿。 从实践经验来说，春运问题远远不是用提高运量的方式可以彻底解决的：“春运是一个社会现象，从运输管理上讲又是一个复杂的技术问题，春运问题的解决办法应该从寻求技术问题与社会问题的结合点入手。”xx年南方大范围雪灾导致旅客大量滞留，使春运成为一次危机，也“再一次暴露了中国交通基础设施发展滞后、交通线路布局不合理、民工返乡依然艰难、各级部门处理危机能力有待提高等问题”。铁道部和各交通部门采取了一系列措施使运输系统和售票方式技术化：2016年，广东采取异地候乘的新举措，《中长期铁路网规划》调整方案将城际客运系统扩展到更多经济发达和人口稠密地区，同时，将车票的防伪条码变成二维码；2016年，在成都铁路局和广铁集团试点实名制火车票，并增设电话订票线路，启动“移动售票车”，武广高铁作为第一条长途高铁投入春运大潮；2016年，采用互联网购票方式，并在全国范围内推进车票实名制；而在2016年春运，京沪、京广深、京西、京哈四条长途高铁投入运营，网络购票成为购票主流途径，高铁正在改变中国人的春运。透过春运史，我们可以看到“春运问题”治理模式的变迁。如果说80年代到90年代是一种应付型的“刚性”治理模式，从90年代初相关部门开始试图用一种更加韧性、高效率、主动的治理模式来解决“春运问题”，“市场导向”与“技术治理”应运而生，而随着时代的发展，技术治理逐渐成为“春运问题”的主导治理模式，并发挥着自己的作用。 转型与发展：从市场导向到技术治理 从90年代末至xx年，刚性支配不再是治理春运的主导模式，市场机制被引入铁道运输，相关部门试图以市场导向的政策方式来应对春运，但是并未有效促进春运问题的解决。在xx年以后，春运的治理模式发生了转型与改变，更加强调技术治理：一方面表现为新型专业技术的广泛推广与使用；另一方面是既有行政体制下治理措施的专业化与多样化，而促成其治理模式发生转变的内在动力，在于当前中国社会转型与发展下整体治理模式的转向以及公共领域的发展。 1由市场导向转向技术治理 20世纪90年代末以“民工潮”为主的春运给社会各界带来了巨大的压力，而90年代全国推行市场经济的“发展主义”思潮以及“刚性支配”春运政策的失效，促使相关部门试图用“市场机制”来解决春运问题：在春运期间实行火车票浮动票价，通过市场价格机制来调节客流，削减客流高峰，这种措施本质上是在用市场运作的逻辑来解决春运这种社会问题。经济人类学家波兰尼用“脱嵌”一词来形容这种运作机制，即原本经济关系是嵌入社会关系的，而现在人们却是用社会的运作从属于市