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人才与未来—中国设计教育与企业发展高峰论坛主题演讲：《产学研与实践教学在汽车设计后备人才培养中的重要性》 作者： 沈扬 整理 来源： 视觉同盟 时间： 2009年9月21日 清华大学美术学院教授 严扬主持人：现在开始下面一场演讲，来自清华大学美术学院工业设计系的严扬教授，为大家带来的演讲题目是《产学研与实践教学在汽车设计后备人才培养中的重要性》，大家欢迎。严扬：早上好！很荣幸今天上午能够在这个会议上就设计教育和企业的需求，与大家进行探讨。前一场陈群一老师讲的非常精彩，他从企业的典型角色探讨了汽车设计、汽车设计教育之间的关系，也给我们提了很多的要求。我把这种要求看成是整个业界对教育提出的一种新的挑战。下面就这个题目讲一下我的观点，里头有一些具体的例子，是我最近几年负责的交通工具造型设计专业在这方面作出的一些尝试和探讨。??? 前面这段是清华大学基本的状况。我们学院实际上最早是中央工艺美术学院，1956年从中央美院、清华大学建筑系和中国美院出来的老师组成了中央工艺美院。在当时是一个“另类”。所谓“另类”，就是当时中国只有美术学院，中央工艺美院实际上是一所设计学院，当时叫做工艺美术，实际上是一所设计学院。由于这个学院学科“另类”的特性，自从成立就一下子融入了整个国家的经济和文化建设。我觉得比传统的美院融入得更加深、更加广泛。??? 比如说56年成立以后，58年、59年建国十周年的十大建筑，主要是由中央工艺美院一批最老的教师参与了建设，包括一些装饰等等。在传统的美术学院里头参与这样的活动，是不太容易想象的，也被认为不是他们的本行，“血统不纯”。所以说工艺美院从一出生就被认为“血统不纯”，正是由于这种“血统不纯”，被动的变成了中国很长时间唯一的一所设计学院。??? 到了八十年代，改革开放以后，这二十多年，中央工艺美院在中国设计教育建立了它独特的地位，这是学院的状况。??? 1999年学院并入了清华大学，成为清华大学的一部分，给学院的发展提供了新的可能性和新的机会，关键在于能不能抓住这种可能性，抓住这次机会。??? 学院基本学科的配置，规模最大的部分是设计，纯艺术是2000年开始建立的，还有史学和理论的研究，基本上有三大块构成。清华美院从学生规模来讲我觉得有点太小了，一个学校这么大的配备，这么大一个楼，每年本科生的数量248名，研究生一百多名，总共每年入学300多学生，大概不到400学生，四年加起来1000多学生。老师大概有200多人，从学校师生比来看，大概是全世界最高的。从某种程度上并不是好事情，但是我们也没有办法，这是清华大学的一个政策。??? 工业设计系最早脱胎于1978年建立的工业美术系，工业美术系当时分成两个专业，一个工业产品造型专业，由郑可教授领导，另外一个是室内设计专业，还带有家具。到84年这个系第二次拆分，由当时从德国回来的柳冠中教授，还有从日本回来的王明旨教授，两个人分别任正、副系主任，开始了中国工业设计教育的起始。实际上我们系不是最早建立的，当时比我们早一两年的还有无锡轻工学院等等其它的兄弟学校。这个时候我们可以看出是中国所谓现代设计教育在艺术院校，包括工科院校开始扎根萌芽的时期。??? 我们现在有三个专业方向，最早的是84年建立的产品设计，第二是展示设计，大概是在89年建立，第三交通工具是必威体育精装版的，2003年开始招收学生。我们招收直接从二年级的学生开始进专业，基本上是这样的情况。??? 前面是一些基本情况，我们系和全球一些其它的学校都有长期固定的合作，有实质性的教学合作，有一些在国际上都是比较有名的。??? 这是最近十年和我们有固定合作关系的国内外企业，其中有一部分是汽车行业，美国的《商业周刊》06、07连续两年把我们评为全球“Top sixty Design School（顶尖的六十所设计学院）”，06年在中国有三个学校上榜，清华大学、湖南大学、同济大学。07年有两个，同济大学和清华大学。08年没有评，我估计跟经济危机有关系。我觉得这不是太说明问题，只是和大家表示一下，我们这样一个系在清华大学很大的架构里面，为学校还是做了一些贡献。??? 下面言归正题，我讲一下交通工具专业。??? 可能大家知道我出身于汽车行业，在汽车行业干过四年工程师，86年离开了，原因是我调到工艺美院做老师。第二个原因，我比较痛恨82年-86年当时的汽车行业，我觉得很痛苦，就是那样的感觉。??? 97年的时候，我们原来的系主任柳冠中教授就跟我说：“中国的汽车行业可能会发展起来，咱们赶紧开创汽车造型专业，还来得及。”我反对，最后他就自己干，99年招收了两名研究生：张帆、李建业。他的研究生2002年毕业的时候，正好赶上中国汽车行业开始起飞。结果张帆现在在奔驰做设计师，李建业离开汽车行业现在也很不错，在香港飞利浦，大概是工资最