2-6_船舶适航性把持.ppt

1 • 船舶发展与分类 • 船舶强度 • 船舶结构 • 船舶管路系统 • 船舶适航性基本知识 • 船舶适航性控制 第二章 船舶适航性控制 2 • 船舶破损进水对适航性的影响 • 船舶抗沉性 • 船舶部分丧失浮力的控制 • 船舶密封与堵漏 • 船舶减摇与操纵装置 第六节 船舶适航性控制 3 船舶破损进水对适航性的影响 • 船体几种破损浸水情况 • 船舶分舱和破舱稳牲 4 船舶抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水 后，仍能保持一定浮性和稳性的能力。 1．船体破损进水情况 1) 第一类舱 舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海 水灌满整个舱室，但因舱顶未破损，浸水量为一个定 值，且没有自由液面的影响，进水量的计算可作为装 载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影 响较小。如双层底和舱顶在水线以下的舱柜等属于这 类情况，如图 (a) 。 5 2) 第二类舱 舱室的顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内 水与舷外水不相通，有自由液面的影响，浸水的计算 可作为装载液体重量计算。此类舱室对船舶稳性影响 较大。例如为调整船舶浮态而灌压载水的舱，甲板上 浪后因甲板开口漏水而引起舱内进水，以及船体破损 虽已被堵住，但舱内进水未被抽干等都属于这一类情 况，如图 (b)所示。 6 • 3)第三类舱 舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因 此舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响， 这种浸水计算较麻烦，需要进行逐次近似计算。水线 以下的舷侧破损进水属于这类情况，如图c)所示。它是 船体破损最常见的情况，对船的危害也最大。船舶抗 沉性主要是研究这一类破舱进水情况。 7 • • 2．船舶分舱和破舱稳牲 船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还要保 持船体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包括船舶分 舱和破舱稳性的两部分内容。 1) 船舶分舱 船舶破舱进水后应具有—定的剩余储备浮力。 所谓船 舶分舱，是指沿船长方向设置一定当数量的水密横舱壁，对 船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮态的要求。 2）破舱稳性 船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱稳性。 为了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进水后的剩余 稳性及横倾角满足SOLAS公约和我国“法规”规定的破舱进 水后稳性的要求。 8 • 3)有关名词解释 • • • (1)舱壁甲板：指横向水密舱壁所达到的最高一层甲 板。 (2)限界线：指在舷侧低于舱壁甲板上表面至少 76mm处所绘的线。 限界线上各点的切线表示所允许 的最高破舱水线(或称极限破舱水线)。 (3)分舱载重线：船体破舱进水后船舶不沉所允许的 最大进水量与破舱前船舶的初始载重水线位置有关。 注意：初始载重水线位置较低，则船舶储备浮力就大， 破舱后进水量就可以大一些，因此船舶两水密横舱壁 的间距可以长一些。 因此用来决定船舶分舱间距长短的初始载重水线 称为分舱载重线。常用满载水线作为分舱载重线。 9 • (4)渗透率μ：船舶破舱进水后保持不沉所允许 的最大进水量还与船舱内各种设备所占的体积和 装载货物的种类的不同有关。如果所装载的货物 其密度较大，则在相同载重量情况下，占据的舱 容就小（渗透率大），破舱后进水量就大。 船舶 分舱的间距就须短一些。 渗透率：表示船舶某一处所在限界线以下的 理论体积能被水浸占的百分比称为该处所的渗透 率。渗透率μ越小，则船舶分舱的间距就越大。 船舶各处所的渗透率是不同的，一般空舱处 所 μ≈0.98 ， 起 居 处 所 μ≈0.95 ， 机 器 处 所 μ≈0.85 ， 装 载 一 般 货 物 、 煤 或 贮 物 处 所 μ≈0.60，装载钢铁等重货的货舱μ≈0.80。 10 • 4)可浸长度l F和可浸长度曲线 • (1)可浸长度l F 为保证破舱进水后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以 限制。船舱两水密横舱壁间的极限长度称为可浸长度，含义是：沿着船 长方向任何一点C1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下 破舱进水后，船舶下沉和纵倾后的最终平衡状态下的新水线刚好与限界 线相切，则该舱的长度称为以C1点为中心的可浸长度，用符号“lF”表示。 因此，某一点为中心的可浸长度是满足船舶抗沉性要求的两水密横舱壁 之间的理论最大长度(或极限长度)。 11 (2)可浸长度曲线 以船底纵向基线为横坐标，船长方向各点C的 可浸长度lF为纵坐标，绘出的可浸长度沿船长各点 的分布曲线称为可浸长度曲线，如图所示。 12 (3)影响可浸长度的因素 ①可浸长度的大小与其中心点C所在的位置有关。位于 船中部的可浸长度，因破