1转体牟家村跨同三高速公路特大桥40 40m连续梁施工监控方 案转体.docx

新建青岛至连云港铁路工程 牟家村跨同三高速公路特大桥 （40+64+40）m单线连续梁施工监控方案 兰州交通大学工程检测有限公司 2015年4月 新建青岛至连云港铁路工程 牟家村跨同三高速公路特大桥 （40+64+40）m单线连续梁施工监控方案 编制： 复核： 审核： 兰州交通大学工程检测有限公司 2015年4月 1 工程概况 牟家村跨同三高速公路特大桥（40+64+40）m单线连续梁结构如图1所示。 图1 牟家村跨同三高速公路特大桥（40+64+40）m单线连续梁桥上部结构图 本桥右单线以1-（40+64+40）m连续梁跨越兖日铁路（跨越里程改右DIK154+648.4、改右DIK154+659.4），主墩18#、19#墩，与线路夹角48°，梁全长145.4m，共计35个节段；梁高沿纵向按二次抛物线变化，中支点梁高5.0m，边支点及跨中梁高3.0m，0号块长9m，中跨跨中直线段长10m，边跨直线段长13.7m，梁顶板宽度8.1m，底板宽度4.4m。本连续梁为转体施工，转体长度62m，转角48°，单侧转体重量3000吨。 2 施工监控的意义和目的 桥梁顺利转体前提条件是成桥后的线形和受力要符合设计要求，所以在桥梁施工过程中要对每个施工阶段进行追踪监控，利用相关软件和分析方法对实测数据进行分析，然后反馈到模型当中进行修正，以保证桥梁成桥后的线形和受力状态。由此可见，转体桥梁的施工监控对今后梁体能否顺利完成转体是至关重要的。由于桥梁施工监控的基本要素是线形和应力监控，但是对于具体的桥梁来说它具有自己的控制要点。例如，对于转体桥梁来说，除了对线形和应力进行控制外，还要对其转体配重、不平衡力矩及转动过程中桥梁的偏心矩等进行监控。 桥梁转动体系必须具备转动性强和平稳性高。由于球铰本身的制作和安装都存在一定的不完整性和误差，因此在后期桥梁转动时就已经存在一定的偏差。再此偏差基础上，由于前期的施工控制所导致的误差，也累计到转体偏差上面，因此必须对其进行测量，来分析其转动所需参数。而作为关键部位的球铰，是整个桥梁转动的支撑面，其上面的摩擦力决定着牵引动力的大小。由于桥梁在最后的支架拆完时，需要对梁体进行转体合拢，而在此期间必须要保证稳定性和旋转机动性两个基本条件。为了保证梁体能够顺利的转动，必须提供足够的牵引力，而影响牵引力的主要因素就是摩阻力。此外，由于球铰的上下球铰面的吻合程度是保证结构拥有自平衡能力的前提条件，所以它对整个结构的稳定性的保持起着很大的作用。在实际现场桥梁的施工当中，由于混凝土浇筑、及临时荷载等等不可预计的外界因素的存在，而导致了球铰受力与理论产生一定的偏差，再加上重量分布不均造成的球面润滑剂蠕动性能的影响，使得摩擦力在一定程度上表现不同。为了将这些因素进行量化，则需要对梁体做称重试验及相关的力学计算，为后期转体所需设备、施工技术和安全性能提供重要的参考依据。 一旦桥梁脱架悬臂处于悬空状态时，此时其稳定性表现的尤为突出，因为没有足够的稳定性会导致桥梁安全方面的隐患。而不平衡力矩是作为转体构件稳定性的重要因素之一，为了估计转体时的平稳性，需要通过称重试验对其参数进行测量，得到偏心距从而计算不平衡力矩，最终完成配重。 本桥预应力混凝土连续梁桥，梁体为预应力混凝土连续箱梁，采用悬臂后转体施工。该类桥梁的形成要经过一个复杂的过程，施工工序和施工阶段较多，各阶段相互影响，且这种相互影响又有差异，这就造成各阶段的内力和位移随着混凝土浇筑过程变化而偏离设计值的现象，甚至超过设计允许的内力和位移，若不通过有效的施工控制及时发现、及时调整，就可能造成成桥状态的梁体线形与内力不符合设计要求或在施工过程中结构的不安全。 在施工过程中，为保证合拢前悬臂端竖向挠度的偏差、主梁轴线的横向位移不超过容许范围、保证合拢后的桥面线形良好、保证在施工中主梁截面不出现过大的应力，必须对该桥主梁的挠度、应力等施工控制参数做出明确的规定，并在施工中加以有效的管理和控制，以确保该桥在施工过程中的安全，并保证在成桥后主梁线形符合设计要求。 对于分阶段悬臂浇筑施工的预应力混凝土连续梁桥来说，施工控制就是根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段计算，确定出每个悬浇阶段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果对误差进行分析、预测和对下一阶段立模标高进行调整，以此来保证成桥后的桥面线形、保证合拢段悬臂标高的相对偏差不大于规定值以及结构内力状态符合设计要求。 在转体桥梁进行转体之前，必须对整个转体桥梁进行平衡分析，而平衡分析的目的是保证梁部结构悬臂施工完成或者拆完支架之后是个平衡体，以避免发生不必要的安全事故。为了在转动前和拆完支架后保证其形成一个平衡体系，需要对此桥上部悬臂梁端进行配重，而配重比例的多少需要通过称重试验来完成。 对该桥连续梁部分进行施工监