毛概C动力论——深化改革副本.pptxVIP

全面深化改革;一、改革的背景 1、经济和社会发展需要 2、高昂的铁路建设成本 3、低效率的铁路管理和运营体制 二、改革的举措、方向 1、向社会资本放开部分铁路的所有权和运营权 2、铁路发展基金 三、改革的影响 1、对行业内的影响 2、对公共基础设施行业的影响 ;一、发展目标 为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模， 完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。 到2020 年，全国铁路营业里程达到12 万公里以上，复线率和电 化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基 本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络， 运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接 近国际先进水平。;总体目标：规划从2003 年开始，在2020 年前逐步建成。2010 年阶段目标调整为： 到2010 年，全国铁路营业里程达到9 万公里以上，其中客运专线约7000 公里，复线、电化率均达到45%以上。;;2015/4/27 Monday;(一)客运专线 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6 万公里以上。 1、“四纵”客运专线 ⑴北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区； ⑷上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。;2、“四横”客运专线 ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 ;2015/4/27 Monday;2015/4/27 Monday;2015/4/27 Monday;2015/4/27 Monday;2015/4/27 Monday;2015/4/27 Monday;2015/4/27 Monday;对于铁路总公司而言，除了建设时需要大量筹资外，还需承担融资带来的财务成本，以及通车以后的运营成本。 ;2004年到2013年，全国铁路基本建设投资共计36352.34亿元，其中铁道部门投资28959.81亿元，占79.66％，地方政府和企业的投资7392.53亿元，占到20.34％。不过，地方政府和企业对铁路的投资正呈逐年上升态势。 ;中国铁路总公司发布的2014年上半年负债总额为3.43万亿元，总资产为5.33万亿元，资产负债率已超过64％。上半年，税后亏损53.56亿元，总收入和货运收入同比都有所减少。 ;流动比、速动比是衡量企业短期偿债能力的常用财务指标，一般认为前者为2、后者为1较为适宜，如果小于这两个指标，则说明企业短期偿债的能力较弱。从铁路总公司2013年度审计报告看，流动比为0.78，速动比为0.66，说明企业流动性紧张，存在短期无法偿债的风险。 ;负债权益比是衡量企业长期偿债能力的参考指标 从铁路投资来源来看（基于2006年至2013年的数据分析），国内银行贷款占39％，省部自筹占23％，发行债券占20％，铁路建设专项基金占10％，预算内资金占4％，企事业单位投资占3％，外商投资占1％。 ;铁路投融资主要存在以下问题： 一是铁路投资中政府职责缺位，造成与铁路经营水平和盈利能力不相匹配的债务融资规模，严重影响了铁路可持续发展。二是融资结构扭曲，过于偏重债权性融资，导致铁路负债沉重，融资成本上涨，每年高额的还本付息挤占了利润空间，阻碍了铁路自我积累和自我发展的能力。三是社会资本对于投资权益的信心不足。 ;马克思在1867年对铁路融资曾有过一段精辟阐述，他在《资本论》第1卷中说：“假如必须等待积累去使某些单个资本增长到能够修建铁路的程度，那么恐怕直到今天世界上还没有铁路。但是，集中通过股份公司，转瞬之间就把这件事完成了。” ;新一届政府上台后，开始大力实施铁路投融资体制改革，一方面让渡一部分市场前景较好的铁路线路如煤运通道，让社会资金直接投资。在总投资1930.4亿元的蒙西至华中地区铁路煤运通道中，在项目资本金（占35％）中，铁路总公司占20％，其余由神华能源、中煤能源、国投交通、陕西煤化工、淮南矿业、内蒙古伊泰煤炭等公司出资。该项目已列入国务院在基础设施等领域首批推出的鼓励社会资本参与建设营运的示范项目。 ;铁路总公司也探索除了银行贷款、债券发行之外的非常规融资方式，例如设立铁路发展基金、发售柜