第三节交通运输及其对经济活动的影响.ppt

闽江学院地理科学系 * * 第三节 交通运输及其对经济活动的影响 一、交通运输内涵 1、概念理解 （1）交通指交通线网及其节点的空间分布和通达状况； （2）运输指人类为了某种目的借助运输工具实现人或货沿着交通线路移动的过程； （3）交通运输业是一个特殊的物质生产部门。 2.5 交通现象发生示意图 2、交通要素 （1）线网：由点、线组成。其结构有孤立径道、树状径道、回路径道、格状径道等四种，反映交通发育程度）。 （2）交通流（客流、货流；起讫点流与区间流） （3）地域，交通运输描述的基础，如中国交通网。 3、交通运输发生的前提（美.乌尔曼） 互补性、干扰性（可介入性）、可运输性 4、交通运输生产的特点 产品非物质性（用人.公里或吨.公里表示） 非实体性（脱离运输就不存在） 产品的同一性 (资料来源: Lowe J, Pederson E . Human Geography: An Integrated Approach. New York: John Wiley Sons,Inc,1983.141) 2.6 交通线网络演化模型 格状径道是交通发育进入成熟期标志 二、交通便捷程度对区位的影响 1、密度（KM/KM2） 2、连结度（贝塔指数）：边的数量与顶点数量之比。 计算公式如下： 式中：β——交通网的连结度；E——交通网中边的数量；V——交通网中顶点的数量。指数越大越好。 3、通达度（通达指数与分散指数） 通达指数：网络中从一个顶点到其它所有顶点的最短路径，由下式计算： 　　　　　　 　　 i =1, 2, 3, ... , n 式中：Ai——顶点i在网络中的通达度；Dij——顶点i到顶点j的最短距离。指数越小越好。 分散指数是用来衡量网络系统中总的通达程度与联系水平，用D来表示。 n n D =∑∑Dij （Dij同上式） i=1j=1 　D值越小，说明网络内部联系水平越高，通达性越好。 4、网尼克指数 指某点至运网中最远一点所经的最短径道数目之和，指数最小为运网中心。 进入巩固性练习 2.9 交通网络分析图 请计算各图示中β、Ai、D值 返回 三、交通运输成本对经济区位的影响 1、运费构成——线路运行费和站场费（胡佛，1948） 运行费同运输距离相关，即为运输距离的线性函数。 站场费则一般同运输距离无关，仅同装卸、站场设施以及管理维护费有关。 2、运输方式与运费的关系 供给地与消费地的空间距离一般很难改变，除非改变供给地或消费地。 运输方式不同，运费也随之不同。 56 608 公里 运费 公路运输 铁路运输 水路运输 O 2.10 根据美国学者胡弗的研究 3、运费的定价制度 定价制度一般有距离比例定价、区段定价、远距离递减定价和均一定价。 城市交通常用区段定价制；长途运输采用距离递减定价制 4、运输对经济活动的影响 就远距离递减定价而言，在其端点配置经济活动是有利的； 从运费角度来看，中间转运点经常是的最佳区位； 目前，港口与铁路枢纽为原材料工业布局首选地（临港工业）； 2.11基于运费的经济活动区位与货物流动 端点区位最佳 中转区位最佳 四、交通运输变革与生产布局 1、19世纪前，以船舶运输为主，企业布局在河流沿岸； 2、19世纪后半期，铁路运输兴起，企业向内陆延伸，并布局在铁路沿线和铁路枢纽地； 3、二战后，汽车运输普及与发展，企业在大城市周围布局； 4、20世纪60年代后，大吨位船舶兴起，重工业临海港布局； 5、20世纪80年代，航空运输民用化，高技术企业形成“临空”布局，形成所谓的机场产业区。（见，P53） * * *