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第五章 城市道路横断面设计 宁波大学建工学院 邵黎霞 5-3 车行道路拱设计 路拱：道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状。其主要作用是保持路面的横向排水流畅。 一、车行道横断面流水方向的一般形式 ————凸形双向横坡、凹形双向横坡、单向横坡。 凹形双向横坡:优点：节省雨水口、检查井及连接管数量；减少车辆行驶时将雨水溅到人行道上的可能性；有时节约用地和土方等。缺点：雨水口常因车辆碾压而损坏，妨碍交通，视觉和卫生条件差，路中容易积水积尘，清捞时又妨碍正常车辆行驶。目前一般很少采用。 5-3 车行道路拱设计 单向横坡：在地形适合或改建道路以及有分隔带的非机动车道上采用。车行道宽度一般不大于9m。 凸形双向横坡：经常采用。 路面顶部高出两侧的高度称为路拱高度。 两侧倾斜率称路拱坡度，也称路拱横坡度。 路拱形式即路拱曲线，主要由抛物线型、屋顶型和折线型等。 5-3 车行道路拱设计 （一）路拱坡度 路拱坡度的确定应以有利于路面排水和保障行车安全平稳为原则。坡度大小主要视路面种类、表面平整度、粗糙度、吸湿性、道路纵坡大小等而定。 1、路面种类： 车行道面层越粗糙， 雨水在路面上流动 就越迟缓，路拱坡 就要求大一些，反 之亦然。 5-3 车行道路拱设计 2、道路纵坡：如果道路纵坡较大，则路拱坡度宜小。反之亦然。通常，当道路纵坡5%时，水泥混凝土路面和沥青类路面路拱横坡度宜=1% 3、车行道宽度：车行道宽则路拱坡度应选择得平缓一些。 4、车速：为保证行车安全，在交通量大、车速高的道路上，路拱坡度宜小，但应便利排水。 5、气候：多雨地区比干旱地区横坡度应取得大些，严寒地区应取得小些。 5-3 车行道路拱设计 （二）路拱曲线 1、抛物线型 5-3 车行道路拱设计 5-3 车行道路拱设计 2、直线型路拱 优点：对汽车轮胎和路面接触较为平均，路面的磨耗也比较小，且比单一抛物线形在路面两边部分的坡度平缓，所以适用于较宽的路面。 缺点：排水效果不及抛物线形流畅。 倾斜直线式：适合于车行道比较宽而坡度宜小的水泥混凝土路面。 5-3 车行道路拱设计 直线接圆曲线形 计算公式： 5-3 车行道路拱设计 直线接抛物线路拱 这种形式不如直线接圆曲线形在路拱中部平坦，但排水效果较好。 适用于柔性路面在四车道以上的道路。 5-3 车行道路拱设计 3、折线型路拱 主要用于水泥混凝土路面上，以适应混凝土路面施工的特点。 5-4 路侧带设计 路侧带是指车行道最外侧缘石至道路红线间的范围，一般道路两侧各有一路侧带。 路侧带的宽度应根据道路类别、功能、设计行人交通量、绿化、沿街建筑物性质及布设公用设施要求等确定，通常包括人行道、设施带和绿化带三部分。 5-4 路侧带设计 一、人行道宽度 人行道宽度指专供行人通行的部分。人行道宽度应满足行人通行的安全和畅通。 关于人行道设计小时交通量的确定，应根据各地的具体情况及远期规划资料进行合理地预测。 5-4 路侧带设计 5-4 路侧带设计 （三）基本通行能力 5-4 路侧带设计 （四）可能通行能力 （五）设计通行能力 引入服务水平概念 规范按照人行道的性质、功能及对行人服务的要求，将人行道及人行横道划分为四个等级。分别确定了服务交通量与可能通行能力的比值，也称服务水平系数。 5-4 路侧带设计 5-4 路侧带设计 三、设施带宽度 设施带是指路侧带中为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等提供的安设地带。 只设行人护栏的设施带为0.25-0.5m。设置杆柱的设施带为1.0~1.5m,同时设置护柱和杆柱为1.5m。要布置其他公用设施，还应增加一些宽度。 四、绿化带宽度 道路绿化包括路侧带、分车带、立体交叉、广场、停车场以及道路用地范围内的边角空地等处的绿化。 道路绿化带宽度宜为道路红线宽度的10%~15%。对滨河路、通往风景区的游览性道路绿地比例还可以提高，但其计入城市公共绿地中，而不计人道路用地。 5-4 路侧带设计 五、地下管线和绿化布置与人行道宽度的关系 六、路侧带总宽度 道路总宽度和其一边人行道宽度之比，在7:2~7:1的范围内比较适当。 5-5 分车带、路肩、缘石及人行道铺装 一、分车带 分车带是指在多幅道路上，用于分隔车辆，沿道路纵向设置的带状非行车部分。 中央分车带（中央带或中间带） 两侧分车带（侧分带或两侧带） 功能主要是分隔交通，也作为安设交通标志、公用设施与绿化用地。还可为设置港湾式停车站、在交叉口增设候驶车道提供场地，同时为远期路面展宽留有余地。 5-5 分车带、路肩、缘石及人行道铺装 分车带通常由分隔带和两侧路缘带组成。 5-5