道路交通64019415.ppt

补充二：坡度较大的山地道路组织模式 单线+手指状 补充三：坡度较大的山地道路组织模式 上下分行,叠拼户型山地住宅区，住宅前后要求达到、前后高差 高程分析 关于居住区/小区道路交通 组织模式的探讨 第一部分：道路分类 城市道路 1、快速道路 具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，不设红绿灯管制，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。（居住区设计一般需要噪音回避的道路。） 2、城市主干道 连接城市各分区的干路，以交通功能为主。不允许小区直接对主干道开口。 3、城市次干道 承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。一般小区不对其直接开口。 4、城市支路 次干路与小区路连接线，以服务功能为主。 居住区道路 1、居住区级道路： 实际上属于城市级别的道路，用以解决居住区内外的交通联系，相当于城市次干道或者城市支路。 2、小区道路： 小区内部道路，解决小区内部到外部的交通联系。 3、组团道路： 4、宅间路： 后两种道可结合步行道路设计，满足消防和日常生活即可，并非必须设计。 第二部分：指导思想 第一种：人车分行 又称雷特邦系统（Radbrune），首次1928年在美国纽约附近的雷特邦小镇中采用，当时的私家小汽车迅速发展，这种交通组织体系的目的是保证居住环境的安静与安全，避免机动车辆对生活质量的影响，如交通安全，噪声，汽车尾气的污染。 总结：适用于汽车数量较多的情况，并且安全性、生活不干扰等因素成为首要考虑因素。目前使用最多的方式。 第二种：人车混行与局 部混行。 我国以前多采用这种形式，因为小汽车数量相对来说较小，同时还考虑经济性，选择人车沿同一线路组织；局部分行是在人车混行的道路系统的基础上， 总结：适用于汽车数量较少的情况，出了别墅区之外，我们目前的设计极少采用这种方法。 第三种：人车共存。 1970年荷兰的德尔沃特最先采用，目的在于回复生机勃勃的“街道” ，反对人车的完全分离，强调人、车流线的对话，注重便捷性和舒适性的统一。 总结：社区形象入口、商业街、会所等积极区域适宜采用这种手法。 第三部分：组织模式探讨 第一种：网状的道路组织模式: 适合类型：1、居住区规模的城市街区，城市规划层面的道路系统规划 。2、多层街区，同时划分出各个街坊。 哈西 哈西 双水岸 第二种：外环的道路组织模式 适合类型：高密度城市街区。 一号地块交通流线分析 一号地块交通流线分析 第三种：主环+手指状的道路组织模式: 适合类型：别墅区。 交通组织模式： 在主要环路上延伸次一级的组团环路，然后再延伸出尽端支路。保证通畅的同时，确保了别墅区的安静的居住环境。 社区主干路 组团主干路 组团支路 总体规划方案路网结构图 补充一：坡度较大的山地道路组织模式 单线环山路 山地高层街区、车库、消防