客运专线隧道设计的基本原则和理念课件.ppt

客运专线隧道设计的基本原则和理念;1、洞门前不设路堑，必须早进晚出，不破坏山体环境。 ;（１）洞口位置不当，产生偏压的理念（２）洞口间距过大，不利管理和节约土地，可以小间距的理念（３）洞口不设深路堑（应小于１０ｍ）的理念;（４）优选切削式不受力洞门的理念（５）美化洞口及周边环境的理念（６）上下行洞口错开，设挡墙防止废气进入另一洞口、气流短路的理念;（７）洞口段、洞门、明洞之间合理施工方法的理念（８）洞口变坡点合理设置的理念;2、全隧道不设变形缝，特殊地段设置诱导缝，8级地震区在洞口段40～50 m处设减震缝。;3、必须重视岩溶地区的综合地质超前预报，长短结合以短为主，预报范围前方≥30m，隧道周边外1倍洞径做为工序列入。 ;;4、一次支护要强，承受部分水压和全部土荷载，浅埋和海底隧道则承受全部水荷载和土荷载，二次模筑初砌做为安全储备。;5、全部采用网构钢拱架，取消型钢拱架，靠近工作面的第一排钢拱架不受力，喷混凝土后的网构拱架承受10倍荷载工钢则承受4倍荷载，工刚后部混凝土喷不上，渗漏水。;6、一次支护由钢筋网、钢拱架、喷混凝土组成，钢拱架接头联结处设索脚锚管（灌浆）。;7、取消系统锚杆。 软弱地层不设锚杆，只设索脚锚管。 Ⅴ～Ⅵ级围岩不设锚杆。 Ⅲ～Ⅳ级围岩局部破碎设置锚杆和钢筋网。 锚杆在设计计算中是不予考虑。 锚杆是施工时临时加固的手段。 锚杆施作的时空效应很难实现。;8、软弱地层必须采用潮喷混凝土，不提倡湿喷混凝土。;9、必须采用复合式衬砌结构型式，一次支护和二次模筑衬砌之间必须设半包式防水隔离层，不允许全包，采用无钉铺设防水板，无纺布后部必须设置系统排水盲管。水的处理有两个理念：一是以堵为主，限排为辅。二是全堵方案，但要给水有排出的通道。;10、取消中部排水沟。 ;11、反对长隧短打。 提倡设置平行导坑，可提高正洞2倍速度。 斜井设置仅是0.5倍的正洞速度。 竖井是0.1～0.3倍的正洞速度。 斜坡道不同于斜井，是无轨运输，仅是0.5倍的正洞速度。 ;12、正台阶施工不允许分长、中、微台阶，台阶长度为一倍洞径，第一个上台阶高度必须为2.5m，小导管长度为台阶高度加1 m。 ;13、支护结构施工必须是一次支护从上向下施作，二次模筑衬砌必须从下向上施作。;14、隧道宜近不宜联，可采用小间距隧道，反对双联拱、多连拱，取消盾构隧道的横通道。 ;15、大断面硬岩隧道宜采用小导洞超前爆破，可减震30%，也可采用小TBM超前，钻爆法扩大。 隧道及路堑边坡采用光面爆破，不准预裂爆破。;16、必须坚持动态设计、动态施工、动态管理，设计人员必须及时修改图纸，必须尊重施工信息。;17、设计人员必须提高业务素质，要超越规范，创新设计；有新理念、新创新。应用新技术、新工艺、新材料、新设备、新仪器，反对抄袭图纸。 ;18、要实事求是，确定合理工期，合理造价。不合理工期、不合理造价是造成质量差、工程寿命短及安全事故发生的主要原因。;19、要建立循环经济的理念；要有系统地下工程的理念；要有方便运营维修的理念；要有保护环境的理念；要有重视方案设计比选的理念。 ;20、隧道顶部允许塌方空洞存在，拱顶上方要有2m土厚保护。 ;;;;;21、运营的隧道应简化通风、照明、防灾、监控，简化思路，节约能源。建议小于１km隧道不设通风、照明。 ;22、从安全风险角度出发，上下行隧道必须分洞修建，分洞运营。 ; 23、黄土施工要点 （1）黄土湿陷系数：与黄土四个物理指标有关。黄土的天然含水量ω(%);自重r(KN/m3)；天然孔隙比e；饱和度sr（%） 黄土湿陷性与天然孔隙比呈正比（正相关） 黄土湿陷性与天然含水量、自重、饱和度呈反比(负相关); （2）降水施工是确保黄土隧道最安全、可靠的辅助措施。由于降水作用，黄土地表一些地段会形成呈椭园形的陷坑和缝隙，陷坑直径约13m左右，缝宽约20cm左右（地裂缝），但当水位在负10m左右时采用洞内降水及回灌时只涉及地面有微量沉降。; （3）不易直接将湿陷性黄土层作为地基持力层，应详细查清自重湿陷性黄土范围，判别湿陷性系数。 ; 24、浅埋暗挖法施工要点 （1）首先系统采用小导管超前支护技术，靠近工作面架设的第一排钢拱架，是不受力的。 ; （2）设计采用8字形格栅拱架，做到在x，y两个方向实现等强度、等刚度、等稳定度，取代工字钢，并进行了系统室内外加载破坏试验，网格拱架喷射混凝土提高10倍，承载力、工字钢则提高4倍。;（3）开挖方法采用正台阶环形开挖留核心土，第一个台阶取2.5m高，合理的初期支护必须从