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客运专线高速铁路测量的技术总结.doc

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客运专线高速铁路测量技术总结 作者:龚喜雄,联系方式1、传统铁路测量方法 其测量作业模式和流程如下: 1)初测: 平面控制测量---初测导线:坐标系统:1954北京坐标系;测角中误差12.5″(25″),导线全长相对闭合差:光电测距1/6000,钢尺丈量1/2000。 高程控制测量---初测水准:高程系统:1956年黄海高程/1985国家高程基准,测量精度:五等水准(30)。 2)定测: 以初测导线和初测水准点为基准,按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)。 3)线下工程施工测量 以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)。作为线下工程施工测量的基准。 4)铺轨测量 ?? 直线用经纬仪穿线法测量;曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。 平面坐标系投影差大,采用1954年北京坐标系3°带投影,投影带边缘边长投影变形值最大可达340㎜/km,不利于采用采用GPS 、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。 没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网,线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)进行控制,线路测量可重复性较差,当出现中线控制桩连续丢失后,就很难进行恢复。 客运专线铁路精密工程测量 1、高铁工程测量满足要求 为了保证客运专线铁路速度高(200km/h~350km/h)的平顺性,旅客列车的安全性和舒适性,具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数,轨道测量精度要达到毫米级。 2、客运专线精密工程测量的内容: 1、精测网:CPI 、CPII、CPIII,二等水准,精密水准 1、1平面控制网第一级为基础平面控制网(CPⅠ) CPⅠ主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准,采用GPS B级(无碴)/ GPS C级(有碴)网精度要求施测 1、2第二级为线路控制网(CPⅡ) CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准,采用GPS C级(无碴)/ GPS D(3) 1、3第三级为基桩控制网(CPⅢ) CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准,采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测,最后就讲CPIII测量过程。 2、“三网合一”解释 轨道铁路工程测量的平面、高程控制网按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测、施工、运营维护控制网。下面简称“三网” 三网合一 1、勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一。 勘测、施工、运营维护各个阶段均采用坐标定位控制,所以要采用坐标高程统一系统。 2、勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网应以基础平面控制网(CPⅠ)为平面控制基准,高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。 测量方法总结: 桥CPII控制点有4个,间距在800m~1000m范围,水准点有3个,间距在1公里左右范围,符合二等水准布点要求。 平面控制网测量:角度测量采用全圆法六个测回测量,边长采用对向4个测回测量。观测中认真做好测量记录。 高程控制测量:采用二等水准测量的方法测量,按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。 高铁工程常使用测量仪器 武广客运专线共投入测量仪器 拓普康602全站仪(用于控制测量和施工测量) 拓普康311全站仪(用于施工测量) 蔡司 DINI12电子水准仪(用于二等水准测量和沉降变形观测) 宾得自动安平水准仪(用于施工测量) 客运专线无砟轨道施工全自动照准的高精度测量机器人(徕卡2003)0.5秒级精度应用,对我们测量人员的能力要求必然也将更高 3、无碴轨道施工误差允许多少 由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm,高低调整量-4、+26mm,因此用于施工误差的调整量非常小,这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。 4、高铁工程高程控制测量精度 1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量,困难时可采用四等水准测量。 2、分两阶段实施水准测量时,线下工程施工完成后,全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网,应允许对线路纵断面进行调整,即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量,然后重新设计纵断面。 3、当线下工程为桥隧相连时,线路纵断面调整余地较小,此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。 5、绝对定位概念: 使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高,根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定,由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现,从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、

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