动车组构成与特点.ppt

高速动车组 第二章 第二章 高速铁路动车组  主要内容 动车组的构成 动车组构成 动车组的技术特点 车体及车内设备 转向架 制动及其控制 供电与牵引系统 空调系统 网络控制 动车组的运用与维修 动车组运用 动车组维修 国外动车组检修基地简介 国产动车组及维修基地 国产动车组情况 四种车型的性能对比 动车组基地及运用所分布 动车组的构成 司机室 司机室 转向架 车体 供电与牵引系统 车端连接 车下悬吊设备 空调系统 车顶设备 制动系统 车内设备 网络 辅助供电系统 动车组的技术特点 由于速度的提高，动车组的设计与开发中需要解决一系列关键技术。 如果说高速铁路是现代化高新技术的综合集成，那么动车组则是包括材料、机械、电子、计算机和控制等现代技术的集中体现。 动车组的主要技术特点有： 动车组的技术特点 动车组的特点： 固定编组 动力集中或动力分散 密接车购 整体运用 整体保养检修 大修前不解体 采用网络控制 交流传动/液力传动 制动系统完整设计 高速（电）动车组的特点： 头部流线型 车体轻量化技术 高速转向架 高速受流技术 车厢密闭、空调换气 高功率重量比 低噪声、低轮轨力 配现代化动车段、综合维修基地 1.优良的空气动力学外形 速度/（km/h） 20 50 100 160 300 空气阻力所占比例 2% 15% 41% 55% 75%～95% 不同列车速度下空气阻力所占的比例 高速动车组的速度都在200?km/h以上，空气阻力占主导地位。所以动车组往往从头尾部以及整个列车的流线型（包括车顶和车下设备）来减低空气阻力，并尽量降低表面粗糙度和列车高度。 车体的流线形结构 1．动车组运行中列车的表面压力 2．动车组会车时列车的表面压力 3．动车组通过隧道时列车的表面压力 4．列车风 当列车高速行驶时，在线路附近产生空气运动，这就是列车风。当列车以200km/h行驶时，根据测量，在轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运动速度将达到17m/s，这是人站立不动能够承受的风速，当列车以这样或更高的速度通过车站时，列车风将给铁路工作人员和旅客带来危害。 高速列车通过隧道时，在隧道中所引起的纵向气流速度约与列车速度成正比。在隧道中列车风将使得道旁的工人失去平衡以及将固定不牢的设备等吹落在隧道中，这都是一些潜在的危险。国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时不允许铁路员工进入隧道。列车速度稍低时，也不让员工在隧道中行走和工作，必须要在避车洞内等待列车通过。 车头流线型 5.密接式车钩缓冲装置 车辆间的牵引缓冲装置是关系到缓和列车冲击，提高旅客舒适性和列车安全的重要部件，高速列车对牵引缓冲装置提出了更高的要求。 目前世界各国高速列车（如日本、德国）普遍采用密接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向间隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证 6.交流传动技术 早期的电力牵引传动系统均采用交一直传动，用直流电动机驱动。由于直流电动机的单位功率重量较大，使高速列车既要大功率驱动又要求减轻轴重，特别是减轻簧下部分的质量形成难以克服的矛盾。在交流传动系统中，交流牵引电动机较传统的直流牵引电动机具有额定输出功率大；结构简单、体积小、重量轻、易维修；速度控制方便；效率高等一系列优点。 7.列车自动控制及故障诊断技术 目前在世界高速铁路上的自动控制方式主要分为两类，一类是以设备为主，人控为辅的控制方式，以日本新干线采用的ATC（列车自动控制）方式为代表。另一类是人机共用、人控为主的方式，以法国TGV高速列车为代表，主要采用TVM300型安全防护系统及改进的TVM430型安全防护系统，还有德国ICE高速列车采用的FRS速差式机车信号和LZB型双轨条交叉电缆传输式列车控制设备等。 2.车体结构轻量化 为了节省牵引功率，降低高速所引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅客乘坐舒适度，需要最大限度地降低高速动车组的轴重。因此，各国高速动车车体的主要材料是铝合金和不锈钢，从发展趋势看，铝合金将成为动车组车体的主导材料。 动车组车体的轻量化设计 号　　车 1 2 3 4 5 6 7 8 备 注 形式略号 T1c M2 M1 T2 T1k M2 M1s T2c 整备重量（t） 42.8 48 46.5 42 44.1 48 46.8 41.5 359,7 定员（人） 55 100 85 100 55 100 51 64 合计610人 乘客重量（t） 4.4 8.0 6.8 8.0 4.