地铁站19米深基坑SMW工法桩加五道钢支撑支护施工方案专家论证.doc

PAGE 1 概述 1.1 工程概况 A路车站位于B路和A路交叉路口东侧，B路宽50m，A路宽40m，该地区为待开发规划用地，车站为地下两层岛式车站，结构型式采用双层单柱双跨框架结构。 A路车站主体长406.384m，标准段宽18.7m，车站基坑开挖深度15.90m，西端头井开挖深度约18.0m，东端头井开挖深度约18.1m，其中西端头井下翻梁最深部位为19.2m。车站主体为两层，地下一层是站厅层，地下二层是站台层。车站附属结构包括4个出入口和2个风井。 车站主体围护结构采用φ1000mm钻孔咬合桩，搭接250mm。风井、出入口等附属结构围护采用Φ850mmSMW工法桩，型钢分为密插以及隔一插一形式，H型钢规格700×300×13×20。搅拌桩强度要求：qu(28)≥1Mpa。与主体咬合桩结合部位采用旋喷桩止水处理，出入口靠近地面部分区域设置抗拔桩。 本工程采用明挖顺作法施工，主体结构标准段为四道钢支撑，端头井采用五道钢支撑，结构施工过程中需要对第四道钢支撑进行换撑。附属结构中出入口采用四道钢支撑，风井采用两道钢支撑。钢支撑规格均为Φ609型号，除第一道支撑壁厚为14mm，其余支撑壁厚均为16mm。 详见附图-01：施工总平面布置图。 1.2 周围环境条件 A路站东侧为工厂厂房，西侧为农民自建房，北侧为公交公司停车场及维修车间，南侧为都市米兰服装厂。 根据管线图及现场摸排可知，在西端头井南侧距离西端头井10m的位置有一根上水Φ1000，20m的位置有两根污水Φ2200。 在基坑开挖阶段，对以上的主要管线尤其是Φ2200的污水管道要加强监测和保护。详见附图－01：施工总平面布置图。 1.3 场内工程地质情况 根据《xx地铁x号线Ⅱ标A路站岩土工程详细勘察报告（详细勘察）》提供的资料，A路站位于xx市东面，属钱塘江冲海积平原地貌单元，场区内地势平坦由上至下地层分布如下： 开挖深度范围内土层为①1层杂填土、①2层耕植土、③2层砂质粉土、③3层砂质粉土、③5层砂质粉土、③6层砂质粉土夹粉砂，局部开挖到③7层砂质粉土和④3层淤泥质粉质粘土。主要开挖土层③2～③7层为粉土、粉砂，其特性为饱水振动易液化，极易坍塌变形、稳定性差，渗流作用下易产生流砂现象。基坑底部土层为③7砂质粉土，松散～稍密状，工程性能较差，下卧高压缩性的④3层淤泥质粉质粘土（局部坑底土层已至④3层），坑底易产生回弹隆起现象，淤泥质土具高含水量、大孔隙比、低强度、高灵敏度、弱透水等特性。 车站基坑底以下分布有⑥3层粉砂、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土，⑥3层粉砂，中密状态，工程性能较好；⑦2层粉质粘土，可塑状，中等偏高压缩性土，工程性能尚好，⑧2层粉质粘土，软～可塑，弱透水性，工程性能一般。 详见附图-02：工程地质剖面图。 1.4 不良地质情况 根据车站地质报告，⑥3层的粉砂中发现有沼气呈气泡状冒出，经点火试验能燃烧。 1.5 地基土物理力学指标 表1-1 地质情况汇总表 地层编号 地层名称 层厚 天然含水量W（％） 内摩擦角φ（℃） 粘聚力 C（kPa） 孔隙比 ρ = 1 \* GB3 ①2 耕植土 0.3-1.50 20.0 5 ③2 砂质粉土 0.8-3.0 29.9 26.2 6 0.845 ③3 砂质粉土 0.7-3.5 27.4 27.6 5 0.779 ③6 砂质粉土夹粉砂 4.2-10.95 25.8 30 4 0.738 ④3 淤泥质粉质粘土 6.0-11.35 40.4 10.3 16.5 1.142 ⑥3 粉砂 1.7-10.30 24.1 30.5 4 0.754 ⑦2 粉质粘土 1.4-4.6 34.7 13.9 31 0.953 ⑧2 粉质粘土 1.7-12.06 37.3 12.8 24 1.036 1.6 场内地下水情况 本工程场地地下水存在两个主要含水层，即浅层潜水和深层承压水。 工程区浅部地下水属孔隙性潜水类型，主要赋存于上部①层填土及③大层粉土、粉砂中，补给来源主要为大气降水及地表水，并与河塘呈互为补给关系，地下水位随季节性变化，勘探期间测得水位埋深0.5～1.1m，对应高程为4.87～3.80m。根据xx市类似工程经验及场地环境，地下水流速较小。 工程区第一承压水含水层主要分布于⑥3层粉砂，水量中等。根据勘察报告微承压水头埋深在地表下6.10m，相应高程为-0.49m。根据车站最深开挖深度对承压水水头埋深最浅时段进行初步验算，基坑开挖存在坑底突涌危险，需在施工过程中慎重对待。 根据车站地质报告，浅层地下潜水对混凝土结构无腐蚀性、对钢筋混凝土结构中钢筋在长期浸水作用下无腐蚀性、对钢结构具弱腐蚀性；按场地环境类型Ⅲ类、受地层渗透性影响按A类，深部承压水对混凝土结构无腐蚀性、对钢筋混凝土结构中钢筋在长期浸水作用下无腐蚀性、对钢结