广播式自动相关监视-ADS-B.PDF

广播式自动相关监视-(ADS-B) 自动相关监视广播(ADS-B)是雷达的后继者，它基于卫星 定位，更为精确。ADS-B 发送采用GPS 来确定飞机的位 置、空速和其他数据。可以向地面站(用以向空管控制员 中转数据) 网络和向附近配备有ADS-B 接收设备的飞机 广播信息。ADS-B 接收设备可以为座舱中具备良好装备 的飞机操作人员提供气象和交通信息。 到2020 年1 月1 日，ADS-B 发送装备将被强制装备到 大多数的空域--通常是目前应答机所要求的位置。 目标用户 飞机所有者和大多数空域飞行的飞行员，空中交通管制 员，机场地面车辆操作人员。 装备要求 FAA 服务通报90114 和技术标准指令TSO-C166b 及TSO-C 154c 中详细记录了操作人员和安装人员 的航电装备要求。为了满足ADS-B 发送托管，飞机需要位置源(GPS)和兼容的发报机。需要一台用 于ADS-B 接收设备的显示设备。  对于 18000 英尺(FL180) 以上飞行或国际间的飞行，飞机需要一台S 模式的1090MHz 超长电文 应答机(1090ES) 。需要一个 1090MHz 接收机处理空中交通信息服务广播(TIS-B)信息。飞行信 息服务广播(FIS-B)不适用于1090ES。  在 FL180 以下美国空域飞行的飞机可以使用 1090ES 或 978MHz 的通用读取收发机(UAT) 。 UAT 能够接受TIS-B 和FIS-B 。 操作功能 ADS-B 发送航电传输位置、空速和其他数据到地面接收机，地面接收机把信息转发给管制员和装 备有ADS-B 接收设备的飞机。ADS-B 接收要求另外的飞机装备来接收和显示来自地面站和装备了 ADS-B 发送设备的飞机的数据。 服务功能 装备ADS-B 接收设备的飞机可以接收以下附加广播服务：  FIS-B ：向座舱广播图形气象以及基于文字的通报，包括航行通告和重要的气象情况。只能通 过UAT 获得。  TIS-B ：提供飞机（通过雷达与控制台联络、在15 海里半径之内飞行、在接收飞机位置上下至 多3500 英尺）的高度、地面跟踪、速度和飞机飞行距离。  自动相关监视复播(ADS-R) ：ADS-B 发送信息可以在 1090MHz 和 978Mhz 两个频率上进行广 播。ADS-B 复播数据从一个频率到另一个频率，使得两个ADS-B 链路上的飞机操作能在他们 的交通显示器上看到对方。 2014 年，FAA 完成了634 个地面站的部署。在24 个航路空中交通管制设施中，有22 个已将ADS-B 集成到自动化平台中(20 个航路自动化现代化系统中的19 个和4 个微处理器航路自动化雷达跟踪 系统中的3 个) 。ADS-B 交通和气象广播现在可以在全国范围内获得。我们的终端雷达进场控制 (TRACON)设施的类似系统升级也正在实施中并将在2016 年完成。 迄今所取得的效益 2009 年12 月17 日，FAA 在墨西哥湾公布了ADS-B 的初始操作能力(IOC) ，展示了在墨西哥湾地 区的通信、天气和监视服务的改进。在458 架供油平台的直升机中，超过100 架装备有ADS-B 航 电。  ADS-B 监视可以降低墨西哥湾地区的直升机之间20 乘20 英里的间隔距离到5 海里。这使得装 备有ADS-B 的直升机能直接飞行，航线间隙距离缩短了大约14 海里，并且每个飞行节省了大 约14 加仑的燃油。FAA 估计，从2009 年到2014 年，节省了300000 海里以上的飞行距离。  直升机运营商PHI 公司报告说低可见度年度飞行小时从1500 小时增加至20000 小时。  捷蓝航空公司已经成为没有雷达覆盖的墨西哥湾地区使用 ADS-B 的领头羊。当严重的天气阻 碍佛罗里达至加利福利亚的常规飞行计划时，同通常的飞越地面航线相反，这家航空公司能更 加有效的用ADS-B 路线飞越墨西哥湾。在恶劣天气期间用ADS-B 航线飞行能比平均飞行时间 更节省7-11 分钟，消耗更少燃油，以及比通常的更换航线飞行产生更少的排放。  配备适当装备的通航飞机飞行员无需订阅就可以读取到交通和气象信息。截至2014 年 10 月， 超过6000 架通用航空飞机和225 架商用机已经装备了ADS-B 航电设备。 ADS-B 覆盖率及航线集成