（毕业设计论文）高铁测量.doc

黄河水利职业技术学院毕业设计书 PAGE 1 第1章 绪论 由于社会的高速发展以及科技的日新月异变化，普通常规铁路已经不满足人们出行的需要，是以国家投入大量资金、人力以及物力建设高速铁路。 高速铁路是指通过改造原来线路（直线化、规距标准化），使营运速率达每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线” 使营运速率达每小时250公里以上的铁路系统。特别是石武高铁，其建设的目标是达到世界一流水平，最高时速将达到350公里及以上，建成后将成为国家、世界上第一座时速350公里以上南北、东西高铁大通道。高速铁路除了在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统！为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。为了达到这个目的必须保道之间的距离在一定的精度内，这就需要反复的进行长轨精调。 轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅。要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线和道尺为主要手段的局部调整手段。其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。 长轨精调是指在无碴轨道成形长轨铺设后，利用轨检小车采集轨道数据，根据平顺性标准对超限区域进行分析和调整，使轨道满足高速行车的要求。 无碴轨道调整与有碴轨道调整的根本区别是：有碴轨道是轨枕根据平顺性要求整体移动，一般是通过捣固来实现，而无碴轨道必须两股钢轨分别调整，一般通过扣件调整实现。下图是为精调轨道而进行数据采集的测量仪器徕卡2003英文版全站仪及GRP测量小车。 图1-1徕卡2003全站仪 图1-2测轨小车 第2章 Ⅰ型板式无碴轨道长轨精调概况 无碴轨道板式主要分类为CRTSⅠ型板式无碴轨道，CRTSⅡ型板式无碴轨，CRTSⅢ型板式无碴轨道，CRTSⅠ型双块式无碴轨道，CRTSⅡ型双块式无碴轨道。此次石武高铁河南段的调轨对象为CRTSⅠ型板式无碴轨道。 轨道精调首先考虑的轨道的几何参数轨道几何参数可分为绝对参数和相对参数。绝对参数是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差，偏差越小，精度越高。相对参数是指轨距偏差、轨距变化率、水平偏差、水平变化率（扭曲）、轨向和高低，数值越小轨道越平顺。如何满足平顺性要求——轨道精调轨道精调是根据轨道测量数据对轨道进行精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足高速行车条件。 无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止。总体上可以分为施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调两个阶段。 无缝线路铺设后的轨道精调在无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。此阶段轨道精调又可分为静态调整和动态调整。 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动、静态精度全面达到高速行车条件。 表2—1 轨道静态调整标准 项目 中国验标 德国标准 建议标准 轨距（mm） ±1 ±2 ±1 轨距变化率 1/1500 1/1500 1/1500 水平(mm) 1 2 1 三角坑（水平变化率） 2mm/2.5m 2mm/3m 高低(mm) 5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线 2 / 1 轨向(mm) 5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线 2 / 1 接收可靠的竣工测量数据/轨道动检数据 接收可靠的竣工测量数据/轨道动检数据 根据平顺性指标和轨距水平等参数标定问题区段 了解可用调整件，根据静检数据模拟适算调整量 轨道调整 复测调整区段 提交最终竣工报告 所有指标在容许偏差以内？ 否 是 合理？优化？ 否 是 图2—1轨道调整工作流程 第3章 轨道精调测量前应做的准备工作 1.人员培训。参加轨道精调的有关人员应掌握相关技术标准、轨道测量技术、轨道调整方法等。 2.轨道精调仪器、量具的准备。包括：测量仪器（测量小车、棱镜） 3.按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目