汽车维修-AUDICVT薛.PPT

无级变速器的发展历史 1886年德国奔驰公司最早使用V型橡胶带CVT 20世纪80年代中期日本富士重工使用电磁离合器作为起动装置的CVT,97年在小型轿车上使用带有手动模式的ECVT 2001年福特公司自己设计了带有电子管理功能的CVT 装有CVT的汽车市场由最初的欧洲\日本,现在已经渗透北美市场. 当今全世界CVT轿车的年产量已超过50万辆 V型橡胶带的缺点 由于橡胶反应只能使用在小排量的汽车上;这样由于功率有限,离合器工作不稳定. 夹紧力不够,导致能量损失较大. 使用寿命短:2-3万公里 CVT与AT离合器的区别 CVT中离合器的作用:起动和扭矩传递.由电子-液压控制单元监控和调整. AT中离合器的作用:实现换档功能. CVT与AT行星排的区别 CVT中行星排的作用:改变传递方向不提供速比 AT中行星排的作用:实现各档提供各档速比 电磁阀的作用 N88 安全＼冷却控制油压调节电磁阀．控制安全阀SIV和离合器冷却阀KKV. N215 离合器＼制动器控制油压调节电磁阀．控制离合器阀KSV. N216 换档控制油压调节电磁阀．控制减压阀UV. 离合器 起动过程中,发动机转速主要用于控制离合器.根据起动特性,变速器电脑能识别出发动机标定转速,并通过离合器扭矩功能调整发动机转速. 离合器控制匹配 为了使任何工作状态下和其寿命期内离合器控制的舒适性保持不变,N215控制电流及离合器扭矩之间的关系必须不断优化.因离合器的摩擦系数经常发生变化. 摩擦系数取决于下列因素: 变速器油(质量.老化.损耗). 变速器油温度及离合器温度. 离合器打滑程度. CVT的智能型控制 经济模式:起步时加速踏板踏下角度很小,发动机转速到起步转速的变化在低转速下完成,离合器打滑时间短. 动力模式:发动机怠速转速到起步转速的变化在高转速下完成,高的发动机扭矩相应产生高的加速性能. 液压油的更换 Ｍｕｌｔｉｔｒｏｎｉｃ的关键部件是变速器（图１），可允许变速比在最小变速比和最大变速比之间无级调节（１：２．１――１：１２．７）．因此Ｍｕｌｔｉｔｒｏｎｉｃ可始终提供一个合适的变速比，发动机总是工作在最佳转速范围内，而不必考虑如何使发动机动力性和燃油经济性最优化． 变速器是由两个带锥面的盘组――主动链轮装置（链轮装置１）和付链轮装置（链轮装置２）以及工作于两个锥形链轮组之间的Ｖ形槽内的专用传动链组成的．链轮装置１由发动机通过辅助减速档齿轮驱动，发动机扭矩通过传动链传递到链轮装置２，并由此传递到主减速器．每组链轮装置中的一个链轮可以沿轴向移动．调整传动链的跨度尺寸和改变传动比，两组链轮装置必须同时进行，这样才能保证传动链始终处于张紧状态，并有足够的盘接触传动压力． 在Multitronic变速器中，动力传递由动力供应和液压部分决定． 为正常工作，必须要求有电流和足够的润滑油供应．油泵是变速器中消耗动力的主要部件，因此其容量对于总效率是很重要的．油泵直接安装在液压控制单元上，避免了不必要的连接．油泵和控制单元形成一个整体，减少了压力损失 Multitronic装有高效率的月牙形泵．尽管该泵所需的润滑油量相对较少，但却可产生需要的压力．吸气式喷射泵（吸气泵）还要额外供给离合器冷却所需的低油压．月牙形齿轮泵，作为一个小部件集成在液压控制单元上，并直接由输入轴通过直齿轮和泵轴驱动．油泵要求＂内部密封＂良好，以便在发动机低转速下产生高压．齿轮与壳体间的轴向间隙以及齿轮与月牙形叶片间的径向间隙取决于部件的公差带，压力会或多或少地从＂内部＂泄出，因此会使压力损失效率下降． 液压控制单元由手动换档阀＼９个液压阀和３个电磁压控制阀组成．液压控制单元和变速器控制单元直接插接在一起．液压控制单元通过＂旋入螺钉＂的零件直接与链轮装置１或链轮装置２相连接 为保护限压阀DRV1，将最高压力限制在0.82Mpa，通过VSTV向压力控制阀提供一个恒定的0.5Mpa的输导控制压力． MDV压力阀防止起动时油泵吸入发动机进气．当油泵输出功率高时，MDV压力阀打开，允许润滑油从回油管流到油泵吸入侧，提高油泵效率 VSPV施压阀控制系统压力，在特定功能下，始终提供足够油压（应用接触压力或调节压力）．电磁阀N88\N215和N216在设计上称为“压力控制阀”，它们将控制电流转变成相应的液压控制压力 N88（电磁阀１）有两个功能：控制离合器冷却阀（KKV）和安全阀（SIV）． 电磁阀N215（变速器压力调节阀１）激活离合器控制阀（KSV）． 电磁阀N216（变速器压力调节阀２）激活减压阀（UV）． 电子控制部分 下列参数用于离合器控制 发动机转速 变速器输入转速 加速踏板位置 发动机扭矩 制动力 变速器油温 变速器控制单元通过这些参数计算出离合器额定压力，并且确定压力调节阀Ｎ２１５的控制电