84．大跨PC连续刚构桥.PDFVIP

84．大跨PC连续刚构桥跨中持续下挠成因及预防措施 517 居第二（第一大跨径为160m)，也是国内第一个采用无支架缆索吊装施工工艺施工预应力混凝土斜拉 式析架连续刚构桥的成功实例。 本桥能够顺利合龙的关键在于：1、在预制析架杆件时 （1，1大样预制）完全能保证其在设计和 安装上几何尺寸的要求；2、压腹杆上节点和下弦杆的轴线及高程控制是尤为重要的 （本桥在中跨合龙 时，两墩悬臂高差仅相差0-4mm)，如果出现较大偏差应及时纠正；3、采用两次张拉对压腹杆上节 点的轴线进行纠偏也是一种非常有较的办法。 通过对卡子湾大桥的施工，使我们提高了对预应力混凝土斜拉式析架连续刚构桥 （与同跨径桥梁 其他桥型节约投资成本25%-3000）施工的认识，在本桥的施工基础上还可以大大提高这类桥型的施 工效率。 84．大跨PC连续刚构桥 跨中持续下挠成因及预防措施 陈宇峰 徐君兰 余武军 （重庆交通大学桥梁及结构工程系） 摘 要 目前大跨PC连续刚构桥存在的主要问题是跨中的持续下挠和箱梁的开裂，本文从混凝 土收缩徐变、预应力损失及箱梁的开裂三个方面分析了各自时跨中持续下挠的影响。由于影响徐变的 因素多，因此精确计算徐变对跨中的下挠的影响非常困难，根据徐变产生下挠的机理提出了一些预防 措施。文中给出了预应力损失造成跨中挠度的公式。伴随结构抗力下降而出现的箱梁受力裂缝可能是 大跨连续刚构跨中持续下挠重要原因。 关键词 收缩徐变 长期下挠 恒载零弯矩 预应力损失 有效动刚度 裂缝 一、引 言 连续刚构桥在整个桥梁家族中可谓是年轻的成员，它既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点， 又保持了T型刚构不设支座、不需体系转换的优点，经济指标方面也有优势，因此自1988年主跨 188m的大跨连续刚构洛溪大桥建成以来，短短几年内我国修建的主跨超过120m的连续刚构桥有几十 座。大跨连续刚构这种桥型在使用过程中的问题也凸显出来，广东南海金沙大桥主桥是一座三跨预应 力混凝土连续刚构桥，跨径布置为“m+120m+66m，于1994年建成通车，2000年年底检查发现跨中 挠度已达到22cm左右，主跨箱梁腹板有大量的斜裂缝。虎门大桥辅航道桥为一座三跨预应力混凝土 连续刚构桥，跨径布置为150m十270m+ 160m，于1997年建成通车，2003年检查发现，与成桥时相 比，左幅桥跨中累计下挠达22. 2cm，右幅桥跨中累计下挠达20. 7cm，腹板出现了斜裂缝及跨中区段 截面下缘出现了横向裂缝。三门峡黄河公路大桥主桥为一座六跨预应力混凝土连续刚构桥，跨径布置 为105m+4 X 140m+105m，于1992年建成通车。2002年6月对该桥的检查发现，跨中区域下挠最大 达到22cm，梁体有大量裂缝。黄石大桥为一座五跨预应力混凝土连续刚构桥，跨径布置为162. 5m+3 X 245m+162. 5m，该桥运营7年后，与成桥相比各跨跨中均有明显下挠，大桥北岸次边跨2号墩和3 号墩之间主梁跨中下挠累计已达30. 5cm，箱梁出现了大量的裂缝。连续刚构桥后期的挠度过大会使跨 中主梁下凹，破坏桥面的铺装层，影响桥梁的使用寿命和行车舒适性，甚至危及高速行车时的安全。 本文从混凝土收缩徐变、预应力损失及箱梁的开裂三个方面分析了各自对跨中持下挠的影响，并根据 518 n 施工与控制技术 各自产生下挠的机理提出了一些相应的预防措施。 二、徐变对箱梁跨中挠度的分析及预防措施 1．徐变对挠度的影响： 大跨度连续刚构桥后期变形过大的问题已越来越突出，徐变对挠度的影响越来越引起研究人员的 关注。引起桥梁长期徐变的荷载主要有：恒载 （自重与预应力）和周期荷载 （汽车活载）。自重和汽车 活载引起的徐变挠度向下，预应力引起的徐变挠度向上。因此为了减小成桥后持续下挠的问题，可以 通过配置适当的预应力钢筋加来预防。北京建达道桥咨询有限公司通过取不同徐变系数的对以下六座 连续刚构计算出了徐变造成的跨中最大挠度（表1).