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ABS系统的结构与工作原理 ; 一、 组成与工作原理 ;如图所示， ABS系统主要是在普通制动系的基础上加装了轮速传感器、 ABS 电控单元、制动压力调节装置。制动时， ABS 电控单元（ ECU ） 3 从轮速传感器 1 和 5 上获取车轮的转速信息，经分析处理后判断是否有车轮处于即将抱死拖滑状态。如果车轮未处于上述状态，制动压力调节器 2 不工作，制动系统按照普通制动过程工作，制动轮缸的压力继续增大，此即 ABS 系统的增压过程。 ;如果电控单元判断出某一车轮即将抱死拖滑，即刻向制动压力调节器发出命令，关闭制动主缸及相关轮缸的通道，使得该轮缸的压力不再增加，此即 ABS 系统的保压状态。若电控单元判断出该车轮仍将要处于抱死拖滑状态，它将向制动压力调节器发出命令，打开该轮缸与储液室或储能器的通道，使得该轮缸的油压降低，此即 ABS 系统的减压状态。装配 ABS 制动系统的制动就是在高频地进行增压、保压和减压的往复过程中完成的。;制动防抱死系统 (ABS) 都是在制动过程中，通过调节轮缸（或制动气室）的制动压力使作用车轮的制动力矩受到控制，从而控制车轮的滑移率。 1. ABS的基本组成: 普通制动器,轮速传感器、 ABS 电控单元（ ECU ） 、制动压力调节装置。(见图2-1);一般来说，带有ABS的汽车制动系统由基本制动系统和制动力调节系统两部分组成，前者是制动主缸、制动轮缸和制动管路等构成的普通制动系统，用来实现汽车的常规制动，而后者是由传感器、控制器。执行器等组成的压力调节控制系统 .;;ABS分类;电子式;B:按制动管路的布置方式分类;如果按照控制时控制依据选择不同，也可将ABS的同时控制区分为低选控制和高选控制两种。在低选控制中是以保证附着系数小的一侧车轮不发生抱死来选择控制系统压力，而高选控制却是从保证附着系数较大一侧车轮不发生抱死出发来实施制动系统压力调节 ;一般说来，如能在汽车四个车轮上独立地进行压力调节控制，意味着汽车有可能在四个车轮上都发挥出地面上最大的附着能力。按照ABS通道数目和传感器数目的多少可以对ABS控制系统进行分类。 ;四传感器四通道（四轮独立）控制方式 ;四传感器四通道（前轮独立、后轮选择）控制方式 ;性能特点：由于四通道ABS是根据各车轮轮速传感器输入的信号，分别对各个车轮进行独立控制的，因此附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。四通道控制方式特别适用于汽车左右两侧车轮附着系数接近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制动距离。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰)，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的制动方向稳定性。因此，驾驶员在部分结冰或积水等湿滑的路面行车时，应降低车速，不可盲目迷信ABS装置。;四传感器三通道（前轮独立、后轮选择）控制方式(双管路前后布置) 三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制. ;四传感器三通道控制方式(双管路对角布置);三传感器三通道（前轮独立、后轮选择）控制方式 ;在对桑塔纳2000进行的60 km/h紧急制动对比试验中，有ABS的车型比无ABS车型的制动距离只短1米，但是有ABS的车型始终都有方向，不会失去对方向的控制。;四传感器二通道（前轮独立）控制方式 ;性能特点：两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着系数相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。当然，在两后轮按低选原则进行一同控制时，可能出现附着系数较大的一侧后轮附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力减小。但应该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮制动力所占的比例减小，尤其是前轮驱动的小轿车，前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的30％左右，后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。;;四传感器二通道（前轮独立、后轮低选）控制方式 ;二通道的其它形式;二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采用很少。;二通道各种形式的分析; 图d所示的双通道ABS系统中两条制动管路是按对角布置的，在每个制动管路中各设置一个制动力调节分装置，在前轮上各安装了一个传感器，左前轮和右后轮的制动压力以不使左前轮发生制动抱死为原则进行一同控制，右前轮和左后轮的制动压力以不使右前轮发生制动抱死为原则进一同控制，为防止后轮在前轮趋于抱死时发生制动抱死，在