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进口原油常见短重原因分析及规避对策 2011-12-15 9:11:59 石油作为重要的战略物质在国家安全与国民经济发展中具有举足轻重的地位。2011年上半年，我国原油进口量达1.26亿吨，共计951.4亿美元，同比分别增长7.0%和42.5%，检验鉴定监管中，在近期原油进口量直线攀升的同时，各类短重问题频繁出现，欺诈现象尤为突出。原油进口商应高度重视这些问题。 一、重量欺诈现象日益严重 1．一些供应商串通装港鉴定人员故意短重 自2010年以来，进口原油价格呈上涨走势。一些发货人趁油价高涨之机串通装港鉴定人员采取高报密度、低报温度、伪造空距报告、以水充油等手段虚报瞒报，故意控制少发货。2011年6月10日，黄岛检验检疫局对一批重127889.52公吨自巴西进口的原油实施检验鉴定，发现货物短重1009.947公吨，短重率达7.9‰。经调查，造成短重的主要原因是装港时虚报货物密度所致。 2．一些承运人在利益驱使下存在偷油现象 偷油者采取的主要手段是在航运途中偷取原油，或是将原油打入污水舱、燃油舱存放等。为了掩饰由此造成的油量短少，承运人在卸货港的计量环节故意采用裁短的油水界面仪测量尺、不提供或提供伪造的测量工具检定证书、一船多套不同舱容表干扰卸货港查表计算的准确性等手段，企图蒙混过关。 3．隐蔽性短重频发 短重分为“明显短重”和“隐蔽短重”两种。所谓的“明显短重”是指短重率超过国际贸易正常损耗，可以申请索赔的短少重量；“隐蔽短重”则是指贸易相关方利用国际贸易损耗免索赔率（5‰以下）这一国际规则，实施欺诈的短少重量[3]。据了解，有的发货人要求船方在装港实际船检重量的基础上，签发提单时加上2‰3‰的重量。2011年初，黄岛口岸连续检出3批巴西Roncador原油短重，其中2批不足5‰。 二、非欺诈性短重问题亟待解决 1．舱底剩油和舱壁挂油导致船舶舱油不能完全卸空造成短重 这与原油性质、油舱温度、船方技术水平等因素有关。原油产地不同倾点不一，含石蜡多、黏度大的原油凝结快，比较容易发生挂壁，卸油时需加温才能卸油。部分油轮的加温系统难以满足卸油要求，容易造成舱底剩油和挂壁；或舱底加热管未触及，也容易造成剩油。 2．计量标准不统一，造成数据有差异 装、卸两港采用的计量标准不同也会导致结果差异。例如，中国目前广泛采用的美国ASTM标准与俄罗斯采用的GOST标准计算出的重量数据差异较大。 3．装卸港明水测量有差异 原油开采时一般都混有明水，经多级沉降罐脱水后送到成品罐。但由于油水界面难以真正分清，部分明水不可避免地与原油一起被输送至船上。另外，装运海上油田生产的原油时，贮油轮内的原油通过漂浮在海面上的软管流入提油轮。完货后使用海水将软管内原油冲洗进提油轮，也会产生明水。由于装货港没有足够时间充分稳定，经过长时间航行，明水不断分离沉淀，卸港时测出的明水量一般比装货港多，导致原油的实际净重相比测得的净重少。此外，也不排除存在恶意注水行为。 三、应对建议 针对目前进口原油的各种短重现象，建议检验检疫部门、收货人以及其他口岸相关部门从以下几方面入手，保障贸易相关方的合法权益。 1．加大鉴定执法力度，完善风险预警和快速反应机制。检验检疫鉴定人员发现重大短重时应认真排查，做好记录，及时上报，必要时应与船方就鉴定情况进行会签，保存索赔的有效证据。对异常情况可利用信息预警管理系统提醒各口岸予以密切关注，将不诚信行为记录在案，对贸易欺诈行为及时曝光。对货值高、“隐蔽”短重频次高的对象进行重点监控，提高鉴定监管工作的针对性和有效性。 2．加强对承运人的监督管理。检验检疫鉴定人员应认真核对检查船方提供的舱容表、油水界面仪测量尺及其检定证书，确保舱容表真实有效，表载高度与实测数据相符，油水界面仪测量尺与检定证书一一对应并在检定有效期内使用，防止承运人在计量工具和计算表格上作弊。仔细测量污油舱、燃油舱（特别是燃料油轮）的油高和水高，与装货港相应舱位数据进行比对，防止偷油现象的发生。 3．进口收货人应在合同中规定以卸货港检验检疫机构出具的重量证书作为结算依据，避免装港短重的发生，选择信用等级高的保险公司投短量险，严防恶意商业欺诈。与此同时，积极开展装船前检验鉴定，使短重现象在装货时得到控制，在合同中明确货物短重在5‰以下时的货款赔偿细则，少吃“哑巴亏”。 4．对于少数物理特性黏稠、挂壁严重、不利于卸船作业的油种，在卸货时收货人敦促船方保证货物的卸货温度超过倾点温度10摄氏度左右。由岸方和船方共同保证卸货作业的连续性。敦促船方将货物卸空，包括船舶的卸货管道的清扫工作。 5．口岸部门应提高服务质量，保障关键能源的供应。口岸相关部门应主动了解顾客的需求和期望，采取满意度调查、走访等方式注重倾听各方声音，整合并认真落实合理化建议，特别是对于关键能源的短重情况应给予充分关注和了解，