第六章-道岔.pptVIP

动能损失 直线尖轨冲击角 提高道岔侧向通过速度的途径 加大道岔的导曲线半径，即采用大号码道岔； 减小各部分的冲击角，加强道岔结构； 采用对称道岔； 采用曲线尖轨、曲线辙叉 采用变曲率的导曲线 改善道岔的平面布置 影响道岔直向通过速度的因素 道岔平面冲击角的影响 道岔立面几何不平顺的影响 提高直向过岔速度的途径 道岔部件采用新型结构和新材料； 优化道岔平面及构造； 采用可动部件辙叉，消灭有害空间，保持线路连续； 可动心轨 可动翼轨 设置轨底坡 尽量减小各部分的冲击角； 加强维修养护。 第六节 提速道岔及高速道岔的特点 38号道岔 （直向速度250km/h, 侧向速度140km/h） 京沪线60kg/m钢轨12号可动心轨提速道 高速道岔的分类 用于进站停车，直向过岔速度与区间相同，侧向过岔速度为80 km/h。 用于区间渡线，侧向最高通过速度160 km/h，为维修组织不间断行车服务。 用于区间出岔，为提高运输效率，要求侧向过岔速度进一步提高。（220~230km/h） 德国BWG高速道岔 国外高速道岔 国外高速道岔 (1)l8号和38号道岔均采用全切线型尖轨; (2)尖轨部分和辙叉部分胶垫的刚度分段变化,以尽可能保证道岔刚度变化的均匀性; (3)心轨设置防止心轨跳动的凸台，并与安装在翼轨上的防跳卡铁相配合; (4)为了防止翼轨在心轨一动位置刨切对强度的削弱，采用了60AT钢轨锻压出特种断面翼轨，其截面具有与60钢轨等强的特点; (5) 滑床台采取了喷刷碱摩介质，以减少转换阻力的措施; (6) 为了保证道岔基础刚度的连续性，各牵引点处未采用钢枕，而采用了与其它枕同截面混凝 土枕; (7) 电务转换设备采用了新型钩型外锁闭装置; 38号道岔尖轨有6个牵引点，心轨3个牵引点； 18号道岔尖轨有3个牵引点，心轨2牵个引点。 高速道岔的主要特点 导曲线线形以圆曲线为主，也有采用 变曲率曲线的，如法国用于渡线的UIC60轨tan0.0154(1/65)道岔的导曲线采用单支三次抛物线，半径最大处位于导曲线终点（曲线形辙叉跟端），侧向容许通过220km/h。 采用大半径曲线形尖轨，从尖轨尖端到最大冲击断面的半径较导曲线部分为大。 各部位轨距小于常速道岔的轨距，减小游间，使机车车辆平顺通过。 根据车轮滚动面及辙叉外形尺寸相互位置的分布,优化辙叉的纵横断面。 在大号码道岔中导曲线外轨设置超高。 增加大号码道岔全长，法国的65号道岔全长为209m，42号道岔全长为154m，瑞士的28号道岔全长为100m。 平纵断面方面 采用高度比基本轨矮的特种尖轨钢轨加工成尖轨，尖轨为弹性可弯式。 在基本轨与尖轨的贴靠部位，对基本轨距线以下的轨头下作1：3刨切，以获得藏尖结构。 采用可动部件辙叉（如可动心轨，可动翼轨等）消灭有害空间。 大号码道岔的尖轨一般较长，为保证尖轨转换可靠及扳动到位，长使用多根转辙杆。采用外锁闭装置改善转辙性能. 采用特种断面的护轨。 焊接道岔的接头，采用无缝道岔，提高列车过岔时的走行平稳性。 在道岔范围内使用新型轨下基础，以便和区间线路的轨下基础类型一致。 高速道岔的主要特点 构造方面 高速道岔的速度目标值定位在直350km/h，侧向最高达220 km/h，为了满足如此高的速度需求，对道岔的适应性和安全性提出更高的要求。 道岔轨下基础还没有建立起完整的与高速道岔相适应的结构设计体系。对于道岔区内的整体道床更是缺乏有效实践。 道岔电务转换锁闭机构， 国内研制的钩型外锁已能对尖轨和心轨形成足够横向约束，但对尖轨和心轨纵向伸缩的适应性还有差距，往往造成卡阻现象，在一定程度上减弱了对跨区间无缝道岔的适应性。这也是长期制约工、电同步发展难题之一。 目前我国干线提速道岔的特点 道岔各部位轨距均为1435mm,各扣件均设置1:40的轨底坡. 岔枕的布置均垂直于直股中心线，带钢岔枕的道岔全长范围内岔枕间距均为600mm. 尖轨用60AT轨制作，长度12.4~14.2m，两尖轨间不设连接杆，采用分动转换方式，总扳动力低于转辙机的额定荷载。 可动心轨辙又采用钢轨组合式，翼轨用60kg/m钢轨或模锻特种端面轨制造。 尖轨和可动心轨均设2个和3个牵引点，并安装外锁闭装置。 高锰钢整铸辙叉翼轨缓冲段冲角由46’减缓至34’，直向护轨辙冲段冲角由50’减缓至30’。 道岔各部分钢轨顶面均进行全厂淬火。 道岔直股钢轨全部采用焊接接头，与高锰钢整铸辙叉连接采用冻结或胶接接头。 混凝土岔枕的承载能力为正弯距23.6kn.m，负弯距-17.7kN.m，比III型枕的承载能力分别提高22.9%和0.6%，岔枕顶面为无挡肩设计，长度为2.6~4.8m。 除尖轨和可动心轨外，无论是木岔还是混凝土岔枕，