东京城市交通综合治理.docVIP

论日本东京城市交通的综合治理 陈志江 人们习惯用动脉来形容城市交通在城市生活中的重要作用, 此话颇有道理。一座现代化的城市在政治、经济、文化及日常生活方面是否真正具有活力, 交通畅通与否是重要标志之一。富有活力者血脉通畅，衰败老化者半身不遂。如何解决城市交通问题, 是世界各国共同面临的难题。城市交通按其内容可概略分为物流交通和客流交通两大类。本文试图以东京为例, 从多个角度探索世界超级都市之一东京是如何解决乘车难问题的。 东京现有人口近1200万, 每天流动人口约200万。东京拥有各种机动车辆388万辆, 每天流动的车辆总数达682万辆次。每天利用各类交通工具的乘客多达2537万人次。若解决这样复杂的城市交通问题, 不可能只强调抓某个侧面就能解决。东京的主要经验是： 一、综合规划与治理 战略规划。城市交通涉及整个城市建设全局, 必须事先有一个长期的全面的发展规划, 若靠临渴掘井, 头痛医头地应付, 是不能解决问题的。日本历来重视交通事业的发展, 战后更是如此。自七十年代以后, 东京就制定过两次长期发展规划, 在城市交通发展方面的战略规划是, 以东京市为中心, 建立一个以放射状公路与环状公路相结合的公路网, 同时逐渐建立和完善相类似的地铁网和高速公路网。以上三者相辅相成, 形成一个多层次、高效率的交通网。 城市交通的运营与城市人口密度相关, 交通系统的滞怠, 会大大降低城市的机能,使人口相应外流。相反, 城市交通运营状况的改善, 会大大提高城市的机能, 吸引更多的人力和企业向城市集中, 从而使刚刚得到改善的交通状况重新恶化。为了使城市交通脱出上述恶性循环, 有人为东京的未来设想了一个更为长远的战略规划?? 即把东京的业务机能分散化, 在新宿和临近的千叶县建设副都, 把部分政府机构和企业迁人副都, 以此缓解拥挤不堪的东京市内交通。 综合治理。解决城市交通仅靠发展某一种交通工具是难以奏效的?? 东京的交通系统是靠电车、地铁、单轨高架电车、公共汽车、小轿车、出租汽车、自行车等多种交通工具共同解决的。乘客可根据自己的外出目的和移动距离的远近选用不同种类的交通工具。以通勤和上学为例。东京地区乘用各种交通手段在整个客运量中所占比例是：电车（指铁路电车）60%, 地铁26%, 公共汽车7%, 出租汽车6%。其中乘用电车和地铁的比例大大高于其他城市。 软硬兼施。为改善东京市内交通, 东京市政府采取了软硬兼施、双管齐下的方针：在硬件建设方面包括整备各种公路、扩建地铁和高速公路等。目前东京市内的道路面积率约为整个城市面积的14% , 在日本大中城市中名列前茅, 但仍低于美欧等发达国家大中城市水平，在软件建设方面包括整备信号监控系统, 向市民特别是中小学生普及自觉遵守交通规则的守法教育, 督促替察严格执法, 加强对各种机动车辆驾驶人员的驾驶技能和遵守交通法规方面的教育。 大力投资。发展交通设施, 投资金额浩大, 回收周期长, 对此不能采取急功近利的态度, 必须敢于作战略投资。近年来, 由于日本国内地价、人工费、物价等因素的上涨, 大大提高了交通系统的建设投资, 各种交通系统的发展皆遇到经费方面的较大困难?? 东京市解决这一难题的办法是：公私（官民）结合、以民为主、广筹资金、赤字经营。同日本全国一样, 东京的交通系统除公路和市内公共汽车系统属公营外, 其余多为私营。原则上, 公营系统的建设经费来自以税收为主要财源的国家和市府财政支出。私营系统的建设资金由经营者负担, 主要是委托银行向社会发行各种交通债券, 不足部分由国家和市政府补贴。这种集资方式形象一点说就是举债度日, 而且不只是在某私营交通系统投人施工和运营之前, 而是年年举债, 用新债补旧债, 逐年减少债额。债务偿还期为20至30年。在整个日本经济保持巨额赤字的今天, 日本私营交通系统敢于举债度日, 不能不说是一种战略经营作风。 依法办事。日本是个土地私有的国家, 各种房地产纠纷层出不穷。为了保证城市交通系统的顺利施工和运营, 日本从中央到地方都制定有各种有关城市交通设施的法律,如城市计划法、道路法、铁路事业法、轨道法、停车场法等。各类交通设施法受城市计划法指导, 对列人城市发展规划的交通设施建设用地具有法律上的约束力。一项交通设施建设计划得到市府有关部门批准后, 使用单位即可根据当时的地价从土地占有者手中购买建设用地。土地占有者不得借此机会漫天要价。 二、市内公路成网 东京市内公路是市内交通的基础。按公路功能分类东京市内公路可分为自动车专用道路、主干道、干道、辅助干道、一般道路和专供自行车或行人使用的特殊道路，几乎所有的市内公路皆为柏油路面。市内公路受道路周围人口密度、经济活动状况及土地利用状况等因素的影响, 不同地区有不同的道路密度标准, 具体说, 每平方公里的市街面积中干线道路和辅助干道在商