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日本铁路发展脉络 1、萌芽（德川幕府末期） 2、诞生（1872年） 3、缓慢发展时期（1872年—1881年） 4、建设高潮（1881年—1936年） 5、二战时期 6、“新干线”时代（1964年至今） 萌芽（德川幕府末期） 1825年英国建成了世界上第一条铁路，19世纪30年代英国兴起了修筑铁路的热潮，德国、法国、美国、俄国等国也开始铺设铁路，19世纪40年代，铁路知识传人闭关锁国状态下的日本。 1853年8月22日，俄国海军将领普提雅廷率舰队到达长崎，日本人在俄国军舰上首次见到了蒸汽机车模型 铁路是近代文明的产物，要理解铁道作为交通手段的意义，必须有实际的乘车体验。 这就不得不提到非常重要的两个人物： 中浜（bang）万次郎 滨田彦藏 日本被迫开国之后，德川幕府于1860年想美国派遣代表团交换日美友好通商条约。代表团在美国乘坐了火车，对机车、客车及线路构造、运输体系进行了详细记载。 此后幕府又派出第一批留学生前往欧洲学习，其中的福泽渝吉在回国后将在欧洲的见闻加以整理，编撰成《西洋事情》一书。《西洋事情》详细介绍了铁路等西方近代文明，为在日本铺设铁路作了舆论上的准备。 1868年初，美国人波特曼活动修筑京滨铁路的权益，然而美国人还未正式动工，德川幕府就被推翻了，京滨铁路也因此搁置。 明治政府成立后，大隈重信、伊藤博文等人极力呼吁铺设铁路，认为铺设铁路既能消除封建割据思想，统一全国人心，又能振兴产业，发展经济。 然而，日本铁路的诞生并非一帆风顺，民众乃至政府官员不理解修筑铁路的意义，铁路修筑计划遭到日本国内舆论的强烈反对。 大隈重信、伊藤博文不为舆论所动，聘请英国人莫莱尔为总工程师，毅然推行铁路修筑计划。 京滨铁路（东京新桥至横滨樱木町）于1870年4月正式动工，1872年10月全线竣工，历时2年半。 京滨铁路作为日本第一条铁路，迅速被日本人所接受，没有遭遇中国吴淞铁路的厄运。 京滨铁路选用轨距1.067米的窄轨，原因： 1、明治初期，百废待兴，资金紧张，相比标准轨（轨距1.435米），窄轨可节省30%的费用； 2、日本地形复杂，山地、丘陵约占总面积的4/5，平原狭小分散，修建宽轨铁路技术难度大。 京滨铁路选线理由： 1、京滨两地间地形平坦，容易修筑铁路，且可节省建筑费用； 2、两地间距离长短适宜，能充分发挥铁路的效力； 3、横滨位于通往京都及西部的大道上，以后延展京滨铁路，改线可作为全国铁路的根干； 4、由于巨轮不能直接驶入东京，不修筑京滨铁路，将会限制东京的发展； 5、京滨两地商贾甚多，交通繁忙，铺设铁路可以取得很好的经济效益。 京滨铁路作为日本铁路之祖的意义： 1、京滨铁路的建成、运营，改变了日本人对铁路的错误观念，使其迅速接受了铁路这一新生事物； 2、京滨铁路的建成积累了宝贵的筑路经验，培养了一批铁路建设人才，为日本铁路事业的进一步发展奠定了基础； 3、京滨铁路的建成对沿线地区资源的开发、产品的输送、原料的购销产生了积极影响，同时，铁路的出现还引起了日本人生活习俗的变化，“洋货”、“洋风”、“洋俗”以铁路为媒介迅速流行起来。 继京滨铁路建成后，日本又陆续修通了大阪—神户、大阪—京都的铁路 1872年—1881年10年间，日本仅建成100.38英里铁路。 私营铁路建设高潮 1881年12月，日本第一家私营铁路公司——日本铁道公司成立。随后，越来越多的私营公司加入到铁路建设中，截至1905年，日本铁路总长度达4800英里，私营铁路与国营铁路的营业里程之比约为2:1 国营铁路建设高潮 1906年3月31日，日本政府颁布《铁道国有法案》，5月24日，明治政府成立临时铁道国有准备局，负责收买私营铁路。日本铁路实现国有化，迎来的国营铁路的建设高潮，截至1936年底，现有的日本铁路公司（JR）的主干线全部建成。 战时本土停滞不前，对外修建“死亡铁路” 二战期间，日本本土铁路发展几乎处于停滞阶段 对外则在其东南亚殖民地（缅甸等）以及其占领的中国境内修筑大量用于战时物资运输、兵力投送的铁路。 第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。 日本于1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至新大阪，全长515.4公里)通车运营 ，这标志着日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。 1964年10月10日，第18届夏季奥运会在日本东京举办，借着奥运会，日本新干线给全世界留下