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岩溶地区钻孔灌注桩施工技术的探讨 　　摘要：本文结合作者多年施工经验，通过龙厦高速铁路龙岩特大桥桩基施工实例，介绍了岩溶地区的钻孔灌注桩施工技术，并就如何确保成桩进度和质量提出一点看法。 　　关键词：岩溶发育钻孔灌注桩施工技术 　　 　　在岩溶发育地区进行钻孔灌注桩施工时，由于地质既有不确定性和复杂性，事故类型多且发生频率高，处理不当，不仅影响工程质量，更影响工期进度。本文结合工程实例，对岩溶地区钻孔桩施工技术加以说明。 　　 　　一、工程概况 　　 　　新建龙（岩）厦（门）铁路为双线Ⅰ级客货共线铁路，电力牵引，设计行车速度为200km/h。龙岩特大桥桥址位于龙岩市区，分别跨越既有铁路、既有车站、河流及各城市道路，桥址区房屋密集，道路交错，交通复杂。 　　全桥共45个墩台，基础全部为钻孔灌注桩基础。孔桩直径根据不同跨度和地质条件分别有1.0m，1.25m，1.5m，1.8 m，最大桩长为79m，最小桩长为8m，共506根桩基，其中设计穿越溶洞区桩基169根，占桩基总数的33.4%。 　　该特大桥18号墩，设计桩基18根，桩径1.5米，桩长62.5～69.5米，呈方形及梅花形布置，嵌岩深度0.5～6.5米，桩间最小净距不足2米，采用冲击钻钻孔，混凝土强度C35、C40，设计为柱桩，持力层为弱风化灰岩。桩基依次穿越人工填土、中砂、（含碎卵石）粉质黏土、灰岩（强风化）、溶洞、灰岩（弱风化）、空洞、灰岩（弱风化）。岩层内分布着大小不等、形状各异、极不规则且贯通的全填充大溶洞及空洞。岩溶发育呈串珠状，且软硬不均匀，溶洞最大层高44米，最多4层，地质情况极其复杂。 　　 　　二、桩基施工及影响成孔的原因 　　 　　桩基成孔是溶洞地区桩基施工的重点和难点，它是整个工程质量、进度保证的关键。根据现场的实际情况，本桥采用冲击钻钻孔方法施工桩基。施工钻孔一般在开孔时采用小冲程施工，钻进一定深度后，再加快速度、加大冲程。 　　溶洞地区桩基钻孔过程经常出现漏浆、塌孔、偏斜、卡锤、埋锤和掉锤等问题。根据多年施工经验，影响岩溶地区钻孔灌注桩成孔的因素有： 　　1、漏浆 　　桩位处隐伏有溶洞，孔桩施工过程中极易出现漏浆。 　　2、塌孔 　　地表覆盖层为透水性强的卵石土、碎石土，当溶洞上板岩被击穿时，由于孔内页面迅速下降，孔壁保水性差，造成孔壁受力失去平衡，造成塌孔。由于地质的复杂性，钻进过程中无法准确预测溶洞位置，当穿入溶洞内出现涌水时，造成孔内泥浆比重下降，孔内压力失衡，上部卵石土、人工填土垮塌，甚至造成地面塌陷。 　　3、偏斜 　　在桩基施工中非常常见，尤其在溶洞地区表现更加突出。 　　偏斜的种类主要有以下几种。 　　（1）斜岩。在桩基土、石交界处，由于石头表面不平整，凹凸不平或倾斜，当冲锤冲到此处时，石质高的一边进尺速度慢，低的一边进尺速度快，从而形成孔内锤底不平，，在继续冲孔情况下造成冲锤向低的一边下滑，造成偏斜。 　　（2）溶洞壁(半边岩)。当钻孔遇到有充满填充物的溶洞时不会发生泥浆流失，也不会遇到溶洞，且桩基恰好通过溶洞壁(一边石质，一边填充物，一般为淤泥之类)，造成冲锤偏斜。 　　（3）溶槽。由于地下石质表面的风化程度不同，造成石质表面形成凹槽，当冲锤冲到凹槽边时，导致冲孔偏斜。 　　4、卡锤 　　发生的原因大多是由于设计勘探资料显示没有溶洞时，意识疏忽，冲程较大，突然穿破溶洞顶板岩，溶洞内岩溶不规则，锤头倾斜而被卡住。另外，冲孔进入石质之后有时冲锤不转动，形成了所谓的“梅花孔”导致卡锤及冲孔进入溶洞时，由于溶洞顶破裂而形成的“天窗”使冲锤掉进溶洞导致卡锤。 　　5、埋锤 　　钻孔过程中遇到溶洞后，由于泥浆急剧流失导致迅速塌孔，冲锤来不及提起而引起埋锤，或孔内水位过低，泥浆相对密度过小，导致塌孔而埋锤。同时因卡锤时间过长而未及时处理时，孔内沉渣过厚也会导致埋锤。 　　6、掉锤 　　由于地质钻探资料与实际地下的不可确定性，造成实际地质与设计溶洞标高不符，工人操作时，冲程控制不当，当突然穿破溶洞顶岩板时，工人立即制动刹把，垂头冲击惯性下沉，造成钢丝绳拉断而掉锤。 　　 　　三、施工过程中的技术措施 　　 　　桩基施工中，先期施工的18-1#、18-2#、18-4#桩基，由于当时我们对砂卵石层和溶洞并存的施工影响认识不够，当钻到孔深60~62米时，多次出现漏浆和因漏浆造成的大面积塌孔，地表下陷，并发生临近桩基串孔，导致坍孔。18-1#桩同一标高位置发生漏浆23次，造成坍孔3次，严重坍孔1次，临桩串孔1次，钻孔长达60多天无法成孔，施工一时陷入停滞状态。 　　针对施工面临的这种困难，我们非常重视，认真分析了影响桩基施工及成孔的原因：其一是根据地质资料显示，从地面往下0~4米为人