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PAGE 7 车辆经营权回收探析 当今交通运输系统在全国范围内的客运市场经营中，正在总结十多年来的改革经验，由原来的公有制经营转化为社会投资挂靠经营、承包经营，又逐步回归到公车公营的运营模式上来。对于经济比较发达的临海城市来讲已大刀阔斧地收回营运人员。社会集团或政府，组织资金，更新车辆；把握车辆经营的主动权，极力避免由车辆承包人追求经济利益最大化而引起的安全生产隐患和社会不稳定因素的滋生。鉴于此全国各大中小城市交通系统在新时期新的条件下普遍推行有别于原国有国营的“公车公营”运营模式。针对这个“公车公营”的问题，我们也做了必要的探索。在对外地进行业务考察的过程中，都进行了关于公司公营的探索和征询。现择其要，陈述利弊得失，以求攻玉之效。 首先是常州，因常州市公交公司与武进市公交车辆争客源，引起公交大罢工进而促进市委市政府下大力气，收编武进县公交并入常州市公交，于2003年投资6000万元收购武进县公交公司公司所有挂靠经营的武进县公交车辆。购车方法是：按车辆出厂价、折减平均年限折旧后返回残值收回车辆经营权。为解决为了再就业而经营公交车辆的个人就业问题，严格规定每辆车仅收编一个人以驾驶员身份加入公交队伍，享受正式职工待遇。彻底剔除公交车辆经营权炒作者和图利者对城市公交正常运营次序的痼疾。 原则是绝不承认公交车黑市炒作价的虚盈部分。 他们的有利条件是市委、市政府高度重视；市财政资金充余。不利条件是，车辆原为挂靠经营，经营人常以车主自居，把车辆所有权与线路经营权捆绑认识。错误认为，车辆炒作虚盈值是线路永久使用权的阶段延续。殊不知，在我国目前的宪法框架下，线路经营权只有政府才具备支配权。这个概念理清以后，市政府的决心就大起来了。 他们的方法是在收回车辆有限使用年限的剩余使用权残值时，首先大力宣传，线路权归政府，车辆经营权在合同含盖阶段归个人。建立公交生产力体系存在与消亡，取决于社会需要与政府政策兼导向的理念。 其次是动员全市公安、政法、人事、干部管理手段，全方位推进车辆剩余年限归公交公司经营，自己开车的车主保留驾驶员身份，非自己驾车车主，派发一个驾驶员岗位支配权。 任何不按以上规定执行的车主，自动离开车辆经营队伍，如有上访滋事者一律强制驱散。如有拦截正常运营公交车辆者一律就地拘留。 另有商丘市公交的情况，他们的基本条件是：公交公司正常掌控全市公交车辆811台的600多台公车公营，原有商丘县的客运公司占有90来台车，由于经常争客源打架上访，最后由市政府决定，商丘县的城市公交车划归公交公司管理，以一个分公司的形式继续存在。另有100多台社会车辆，正逐步由市公交总公司收归公司经营，以原价抵减折旧费后的残值为依据再适当减低为标准价回购。 鹤壁市的城市公交与我们驻马店公交差不多，原百分之九十为挂靠经营，成分复杂，良莠不齐。原来公交的群访事件层出不穷。上访者自己以车辆与线路捆绑一块为由，让市政府出钱按黑市价收回车辆，梦想大赚一笔。经市委、市政府研究认定，只有把车辆收归公司经营才是解决城市公交深层次矛盾的办法。因此，采取措施：首先是强力宣传，造成“城市公交”是公益性事业单位，任何个人在挂靠车辆使用年限到期后，一律不得再从事城市公交运营的舆论氛围；二是动用全部宣传媒体，每季度公告到期的原挂靠经营车辆，到期后不得再续签挂靠经营协议，即到期一批收回一批；三是由政府购买车辆，配备人力、随时准备着上公交线路补缺运营；四是常备公安交警、司法人员、信访人员随时应对不测事件为公交车辆经营权回收保驾护航，目前正在平稳地推行中。 分析他们的条件与我们基本接近，他们的市财政收入状况比驻马店市稍好一些。市中心区有两个，分别为老城区与旧城区距离稍远。但他们是从挂靠经营的基础上一鼓作气收回的，这就是说，他们的车辆经营权与线路营运权完全捆绑一起，收回难度较大。但是市领导高度重视，先是把线路营运权以特许权授给公交公司，再就是界定车辆经宫权只有车辆的有效使用年限内才属于个人。新车的使用权不归个人所有，只有市公交公司才能支配。市政府承担每6—8年一度的车辆购买费用和永续利用的公交场站的投资，并按国家、省、市的《优先发展城市公交》文件精神，一年一度对城市公交进行成本监审，在此基础上，进行常规补贴补偿的财政支持。 在收回车辆经营权的过程中，附带有随时调动公安、警力、信访、司法支持，随时准备解决由此而可能激起的停运、上访、罢工事件和其他不测事端，这才是他们成功的实质经验。 学习外地经验，总结对比我市实际情况，我们认为：我市城市公交的收回车辆经营权的方法，应以鹤壁市的方法为范本，再细化一下措施，完全有把握在不引起大波动的情况下完成。 我们的明显优势是：我们公交公司已于2005年第一波公交车生命周期终结时，成功利用线路营运权拍租的方式奠定了车辆承租人与公司的日常经济往来额度基础。利用拍租虚盈的