常见的直升机结构与系统 第6章.ppt

第 06 章 空调系统 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 6.1 概述 6.1.1 通风与加温系统 现代中小型直升机 普遍采用座舱加温与通风系统，利用发动机引气与机外空气相混合，向佐仓提供合适温度的空气。 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 座舱通风 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 座舱加温 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 空调原理 来自流量控制活门的一定流量的空气，通过温度控制活门分成两路。一路到制冷系统使其降温，称为“冷路”；另一路称为“热路”。两路在进入座舱前进行混合。 6.1.2 温度控制系统 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 温度控制器接收预定的温度和座舱反馈—的实际温度，进行比较并输出与设定温度偏差成正比的控制信号，控制温度的控制活门调节冷热路流量进行温度控。 为减小温度调节过程的超调量，在控制系统中加入温度变化速率反馈，由管路上的温度预感器提供输入信号。 温度控制系统是个闭环的电子式温度伺服系统，当供气管道温度过高时，供气极限温度传感器向温控器发出信号，驱动温控活门向冷路全开方向转动。 当温度控制器出现故障时，可进行人工温度控制，即飞行员直接通过人工温控电门向温度控制活门发送控制信号，控制座舱温度的变化。 在进行人工控制时，飞行员应不断监控座舱温度、供气管道温度（座舱温度和供气管道温度可采用一个温度表，由选择开关切换）以及温度控制活门的位置，减小座舱温度的波动。 制冷组件 直升机空调系统的主要部件为制冷组件，其作用是降低冷路中空气的温度，为温控系统提供冷空气。 现代直升机空调系统的制冷组件按工作原理分为蒸发循环制冷组件和空气循环制冷组件两种。 中小型直升机普遍采用座舱加温与通风系统，利用发动机引气与机外空气相混合，向座舱提供合适温度的空气。 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 6.2.1 蒸发循环制冷系统 蒸发循环制冷系统是利用液态制冷剂的相变来吸收座舱空气中的热量，它可使系统中的空气在进入座舱或设备舱之前显著地降低温度。 蒸发循环制冷原理 蒸发循环制冷系统的组成有压缩机、冷凝器、风扇、制冷剂箱、膨胀阀、蒸发器和温度调节器组成。 经压缩机压缩之后的高温高压氟利昂蒸气进入冷凝器散热降温液化后成为高压液体，经膨胀阀后，低压液态的氟利昂进入蒸发器，在蒸发器内吸收空调空气的热量，变为低压蒸气，再进入压缩机，往复循环，利用制冷剂状态变化使蒸发器热边的空气得到冷却。 6.2 制冷系统 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 经压缩机压缩之后的高温高压氟利昂蒸汽进入冷凝器散热，氟利昂由于对外放热而由气态变成液态，此时氟利昂成为高压液体进入制冷剂箱。高压氟利昂汽化温度很高，不容易吸收热量而汽化，因此，必须进行降压处理。膨胀阀就是起降压作用的，氟利昂经膨胀阀降压后，低压液态的氟利昂进入蒸发器，在蒸发器内吸收空调空气的热量，变为低压蒸汽，再进入压缩机进行压缩升压，变为高温高压的氟利昂蒸汽。如此往复循环，从而利用制冷剂状态的变化使蒸发器热边的空气得到冷却。 膨胀阀通过控制喷人蒸发器内的制冷剂的流量来调节蒸发器的制冷效率。为充分发挥蒸发器的效能，使蒸发器获得最佳的工作状态，蒸发器出口处安装有感温包（调节器），根据蒸发器出口温度调节膨胀阀的氟利昂流量，使全部液体氟利昂在蒸发器出口处全部变成汽态，因为如果液态氟利昂进入压缩机，容易损坏压缩机，因为液体是不能压缩的。 在直升机上为方便安装，将这种空调系统分成高压装置和低压装置两部分，高压装置有控制器、压缩机、冷凝器、风扇、制冷剂箱、膨胀阀。低压装置有蒸发器、如图6—6（a）、（b）所示。安装位置如图6—7 所示。 温度调节器和水控制器接收系统传感器传来的信号，并对系统进行控制，防止系统发生超压、低压、超结冰、泄漏等情况，同时还根据外界温度来控制系统的工作或关闭，以及在故障发生接通驾驶舱警告灯，或显示故障情况。 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 驾驶舱和客舱的高压装置分别安装在机身两侧起落架舱内，液态制冷剂通过管道输送到机身内部的低压装置内，在那儿它们将在蒸发器内吸收从客舱或驾驶舱来的空气的热量，从液态转变为气态，然后通过管道又返回到高压装置重新进行新的制冷循环。在蒸发器出口的水分离器会对冷却空气中的大部分水分进行处理，降低空气湿度。 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 使用空气鼓风机的空调系统 某些直升机空调系统中会使用鼓风机，以提高空调的制冷效果。图 6—8 所示为由直流电动机驱动的鼓风机将蒸发器产生的冷气抽吸并传送到机舱配送口示意图。 《直升机结构与系统》 第六章 空调系统 位于驾驶舱顶部控制面板上的“AIR COND BLW’开关控制鼓风机的工作，同时鼓风机由跳开关“A