《南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术研讨与实践》-毕业论文.docVIP

PAGE w 南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术研讨与实践 【 内容 提要】 在高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的软弱地层中采用盖挖逆作法修筑大型地铁车站，对于确保工程精度、防水质量等难度较大。本文介绍丁南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术，为类似工程提供了可资借鉴的工程经验。【摘 要】 盖挖逆作法 施工关键技术1前言 在 目前 通用的地铁车站工法中，盖挖逆作法对工程赋存环境具有相对较小的不利 影响 ，其综合技术 经济 指标较为理想。其路面敞口作业时间较短，对工程周边的商业及 交通 环境影响较小；其结构体本身作为围护结构的支撑体系，刚度较高，可显著减小围护结构及周边环境的变形；其造价介于明挖与暗挖之间，较为低廉。故此盖挖逆作法在商业繁荣、建筑密集、交通繁忙的城市中心区域或交通枢纽具有极大 应用 价值。在我国北京、上海、广州、南京的大型地铁车站工程中均有所应用。 因工艺原因，盖挖逆作法亦具有局限性，主要表现在以下几个方面：施工过程中产生的不均匀沉降对结构体系的不利影响比顺作法严重；结构体由上向下施作，施工缝多。由于混凝土结构硬化过程中的收缩与下沉的影响，不可避免的出现裂缝，对结构的刚度、耐久性、防水性均产生不利影响；多数交汇于同一节点的工程构件非同步施工，其连接精度控制难度较大；层板一般采用土模施工，混凝土的表观质量控制难度较大。 新街口站采用盖挖逆作法施工。针对上述 问题 ，采取了相应技术措施，取得了较好的效果，现将有关情况介绍如下： 2工程概况 新街口站是一号线和二号线之间的换乘站。南北向一号线新街口站位于新街口圆形广场以南，淮海路、石鼓路以北中山南路下方；东西向二号线新街口站位于汉中路和中山东路地下。一号线新街口车站北端为一内径50m的大圆盘结构，为近、远期车站的交汇点。 新街口站的总建筑面积为35 579．73平方米。车站长362．703m，宽24．2m(局部宽3655m)，总高17．24m(局部19．03m)；设置2‰坡，南高北低。 该站为地下三层岛式车站，站台宽14m，地下一层至三层分别为商业层、站厅层、站台层。该站主体围护结构为o．8m厚地下连续墙，南延段部分围护结构为SMW桩。中间立柱为φ600(少量φ700、φ800)钢管柱，其基础为φ1 500的钻孔灌注桩。车站共设16个出人口及3个风道。 根据工程地质勘察报告，该站地质情况复杂。依据岩土体的 时代 、成因类型和物理力学性质，场地工程地质从上而下分为四个大层：①层人工填土、②层中、晚全新世冲淤积成因土层、③层更晚新世—早全新世冲积成因土层、④层下白垩葛村组沉积岩。 施工区域地下水分为三层：浅层孔隙潜水层、中部弱承压含水层及深层孔隙承压含水层。地下水位在0．8-1．8m之间车站结构均置于淤泥质粘土层中，其土质具有高压缩性、高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的特征。 该站施工区域地面环境十分复杂，车站周边建筑物包括分布于中心广场周边的金陵饭店、 中国 银行及分布于中山南路两侧的新百大楼、中央商场、商贸大楼、东方商场及天安大厦等。周边管网密布，包括上水、下水、电力、电信等在内的各种管线累计150余条。 3 新街口站总体施工方案 新街口站盖挖逆作法施工方案是根据该站的地质条件、地面交通、施工场地条件及工期要求，通过多次方案优化选择论证确定的。该方案概括为一明三暗全盖挖逆作法。一明是指主体结构顶板以上4．5m的土方明挖，三暗是指商业层、站厅层、站台层的土方均采用暗挖，并依次由上而下施作层板及边墙结构。 新街口站盖挖逆作法的总体程序是：施作车站围护结构地下连续墙及中间钢管混凝土柱—顶板以上土方开挖、顶板地模施作、顶板结构及顶板防水层及保护层施作—回填顶板以上土方—商业层土方开挖、地模施作、层板及边墙结构施作—站厅层土方开挖及结构施作—站台层土方开挖及结构施作—站台层层板及楼梯等零星工程。其标准断面的施工程序如图1。 4 新街口站主要关键技术的 研究 和实践 4.1围护结构地下连续墙防止不均匀沉降主要技术措施 新街口站主体结构基坑均采用C30S8防水混凝土地下连续墙作为围护结构，它即作为施工期间的基坑挡土止水围护结构，又与内衬墙结合而成复合墙作为永久结构的侧墙使用。连续墙幅宽0．8m，幅长6m左右，深度35~39m。 为克服连续墙墙体不均匀沉降对主体结构的整体质量产生不良影响，采取了下列措施：首先，在设计阶段调整连续墙墙深，使其墙趾穿越深层孔隙承压含水层(③一3d2粉细砂层及③--4e粗砂混卵砾石层)而进入⑤一1强风化泥质粉砂岩—泥岩层利、于0．5m，从而使墙趾坐落于稳定可靠的基岩持力层上。第二，为提高墙底地基承载力，减小墙体的不均匀沉降，在连续墙的钢筋笼内预留两根φ30压浆管，待墙体混凝土灌筑完毕且达到设计强度30％左右后，即向