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可变压缩比发动机浅析 为什么要可变压缩比？ 最近英菲尼迪发布的2.0T 可变压缩比发动机抢了一时的新闻风头，但说到 可变压缩比发动机这货，其实在1952 年英国内燃机研究协会就开始研究，后来 一直都有厂商研究相关的技术，今天我们就来了解一下可变压缩比发动机。 ● 为什么要可变压缩比？ 1、什么是压缩比 2、固定压缩比的劣势 而一般汽油发动机都是在全负荷时最容易产生爆震，所以传统发动机要根据 全负荷时的条件状态来决定最大的压缩比，一般在10 左右。但理论要求的是压 缩比越大越好，这注定固定压缩比不能够使发动机在各种各样复杂的工况中完美 运行。 3、可变压缩比的优势 可变压缩比（Variable Compression Ratio,VCR），跟字面上的意思一样， 也就是能够改变发动机运行时的压缩比。 事实上，可变压缩比汽油发动机能够接受多种的燃料，但辛烷值越高的燃料 对发动机越好，因为辛烷值越高，爆震也越不容易触发，这样发动机就能以更加 高的压缩比运行，从而获得更高的热效率、降低燃油消耗率。 因为有了可变压缩比技术，使用增压系统效率更高，无需担心因为压力过高 导致爆震等问题，这样发动机就能够使用小排量涡轮增压来压榨出更多的性能， 达到大排量的性能（现在很多厂商都有这个趋势，加入可变压缩比技术热效率更 高更省油）。 另外，目前有很多厂家都通过进气门延迟关闭挤出部分混合气来实现动态压 缩比（实际上十年前的本田就应用了），然而这种方法只能单向改变压缩比，并 且气体吸入量相当于减少了，排量变小了，使得发动机输出动力下降，所以，几 何可变压缩比发动机还是有实际需求的。 2 可变压缩比实现的方案 Part 1 ● 可变压缩比实现的方案 1、SAAB SVC 发动机 但SVC 发动机有优点同时也有缺点，那就是发动机由于分成了上下两部分， 上部缸体也需要一套冷却系统，这样冷却系统就会变得复杂，同时整套机构的耐 用性也需要去验证，而在这些问题没有解决前，萨博就倒闭了。 如果你还没反应过来，那么可以看以下视频了解SVC 发动机的工作原理： 2、丰田 作为上一年度的销量以及利润冠军，丰田也不会忽略可变压缩比这么重要的 技术手段，然而，丰田我们也知道，现在的丰田不再像80、90 年代的丰田，对 于先进的技术丰田要谨慎很多，所以在可变压缩比发动机这一块丰田依旧是处于 内部研究的阶段。不过从他们申请的专利中我们能够看到丰田的可变压缩比想法 和萨博有点类似。 对于丰田直列式的可变压缩比发动机，跟萨博想法类似，更加容易被理解， 但发动机产生的爆发力对偏心轴的控制会产生很大的影响，同时机构也比较复 杂，所以丰田也只是停留在研究阶段。 3、现代 当然，实现可变压缩比的方法不仅仅只有动缸体，有些厂商想到了在气缸盖 上动手脚。例如韩国现代汽车。现代汽车（下文的现代均指韩国hyundai 现代汽 车）通过在气缸盖内设置了副活塞，通过改变活塞的位置来改变燃烧室容积，从 而获得可变压缩比。 现代这个想法其实比较简单，可行性也较高。其实这种在气门盖上使用副活 塞或气门改变燃烧室容积进而改变压缩比的想法，福特以及瑞典的Lund 技术学 院很早之前就研究过了，并且在两气门发动机上实现了。但是这种方案容易产生 密封问题，为了保证副活塞在高温高压工况下能够要持久工作必须对其进行冷 却，而且对燃烧室布置改变的不合理会导致放热损失急剧增加，使得汽油机热效 率下降。 3 可变压缩比实现的方案 Part 2 1、英菲尼迪VC-T 发动机 最近引起可变压缩比发动机话题的就是这个英菲尼迪VC-T （Variable Compression Turbocharged）发动机，这个发动机预计会搭载在2016 年巴黎车 展亮相的全新一代QX50 上。 其实英菲尼迪VC-T 发动机跟之前日产在2005 年2 月发布的VCR 可变压缩比 发动机是高度相似的，经过十年时间，日产觉得这个技术已经优化成熟，可以投 入量产，于是就让英菲尼迪做了第一个吃螃蟹的人。而同样是岛国车企的本田在 2005 年也发表了自己的可变压缩比发动机，也是在曲柄连杆上加了可变机构， 但本田至今也没有任何量产的风声。 想要了解英菲尼迪VC-T 可变压缩比发动机的工作原理可以观看以下视频： 2、MC