托森差速器76.pptVIP

* 驱动轴 动力传送从驱动轴经过空心轴传递到了托森差速器壳体. 托森差速器分配驱动力,通过主动齿轮传递到前轴驱动,另一侧经过万向轴的法兰盘传递到后轴驱动. 主动齿轮 齿轮组 1档和2档 齿轮组 5档和R档 空心轴 齿轮组 3档和4档 托森差速器 万向轴的法兰盘 转速调整 托森差速器调整不同的路面车轮转速(例如转弯) 这个功能与普通差速器相同. 在不同路面附着力的驱动力分配 在一个驱动轮位于附着力小的路面,托森差速器就分配给位于附着力大的路面的车轴以更大的驱动力. 蜗杆 蜗轮 差速器壳体 空心轴 法兰/万向轴 前轴驱动 后轴驱动 正齿轮 轴/蜗轮 蜗轮 蜗杆/前轴 主动齿轮 蜗杆/万向轴 差速器壳体 空心轴 法兰/万向轴 前轴驱动 后轴驱动 正齿轮 轴/蜗轮 蜗轮 蜗杆/前轴 主动齿轮 蜗杆/万向轴 托森差速器自87年在奥迪80和奥迪90quattro车被采用。 托森差速器的出现替代了人工锁止。 对于后轮驱动安装一个速度差速锁。 这意味着动态行驶： 他被手动接通和关闭速度差速。 概念 Torsen托森是Gleason公司的注册商品名称,其意义为:“扭矩感差异”. Torsen托森引自于英文单词Torque Sensing(扭矩感) Torsen托森概念完成了差异的两个重要的任务: 转速调整和动力传递 蜗轮传动的基本原理被在托森差速器中引入: 蜗轮传动可以被设计为高或低的锁紧系数. 锁紧系数的大小依赖于蜗轮的螺旋角度和蜗轮传动的摩擦情况. 越平坦的螺旋角度，锁紧系数的越大，锁紧作用大小的设计为使蜗轮传动实现自动联锁的功能。 在一定的负载下从蜗杆实现驱动，不能反向传动。（举升器功能） 越陡的螺旋角度，锁紧系数的越小，自动联锁的功能失效。 驱动力不仅可从蜗轮而且也可以从蜗杆传动（蜗轮蜗杆转向） 托森差速器的锁紧系数大约为1：3.5，为上述两种设计的中间值。 车轮差速器原理 在普通的差速器在两端输出力矩总是相同的，每一端输出获得50%的驱动力，这意味着最小的动力输出限制另一端动力输出的大小（总是50%对50%）。 差速锁止的功能下50%对50%分配被取消。 差速的锁紧系数的定义 锁紧系数说明的是在两个输出动力的最大的差异情况。 托森差速器的锁紧系数大约为1：3.5，也就是说一侧获得的力矩是另一侧力矩的3.5倍。 这就意味着行驶动态： 具有较大地面附着力的车轴分配了更大的驱动力。 例如在较小地面附着力的车轴得到50N驱动力,那么从理论上在另一侧获得的力矩为175N. 动力从发动机不间断地经空心轴传递到差速器壳体上。 差速器壳体将动力经蜗轮轴传递到蜗轮和蜗杆上。 通过主动齿轮传递到前轴驱动,另一侧经过万向轴的法兰盘传递到后轴驱动. 托森差速器被这样设计，通过它的锁紧作用转动慢的轴比转动快的轴得到更多的驱动力，具有较大地面附着力的车轴比较小地面附着力的车轴分配了更大的驱动力。 超速 在超速阶段，车轮驱动力传递的方向与发动机驱动力方向相反。 车轮驱动力被从驱动轴经蜗杆传动到蜗轮。 这意味着：在超速阶段转动快的轴传递大部分的发动机制动力。 出现的转速差被通过正齿轮调整。 在AUDIQUATTRO汽车所有四个车轮总是被驱动.通过所有车轮持续地驱动,很高的发动机功率被传递到路面上. 光滑路面行驶 以很高的车速行驶 艰难的越野路面行驶 很大的爬坡度 拖挂行驶 车辆负荷变化行驶性能的稳定性 在路面与轮胎之间由较低的摩擦系数，或增强运动性时，在中、后差速器上各装有差速锁止装置。 当车辆正常行驶时(Und zwar也就是说，而且）在所有车速下，差速锁止装置不工作。 有两个控制警报灯指示每一个锁止装置工作状态。 通过改变锁止装置的开关状态，驾驶员获得如下状态：锁止中间轴和后轴差速器中的一个或这是两个同时。 车辆的转向性能不受影响。 中间轴差速器被锁止 为在前轴和后轴获得均匀稳定的动力，当处于运动方式和高速行驶状态下，锁止装置开关建议使用。 在地面与轮胎之间摩擦系数小时，在一个车轴上经过差速器出现差速情况。 这也就是说，当前轴或者后轴空转时，车辆将不被驱动。 中间轴差速器锁止给制动提供帮助，通过前轴和后轴之间的旋转行星齿轮的联接，一个轴的过度制动状态被阻止。通过该情况制动距离明显缩短。在干湿路面紧急制动均可起作用。 中间和后轴差速器被锁止 中间和后轴不出现差速 在差速器锁止调整下，在所有路面上AUDIQUATTRO汽车均表现了最佳的驱动性能。 至少三个车轮打滑(两个后轮和一个前轮),车辆才出现空转打滑。 锁止后轮差速器行驶是没有意义的，因为在前轮摩擦系数小，而通过中间差速器实现转速差平衡. 在转弯时，前轴车轮比后轴车轮绕大圈，走的路线长，转速快 后轴车轮转速低获得更大的驱动力。 由于后轴驱动力增大出现了驱动力差速，更多的驱动力被导向前慢速车轮。驱动力的