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MJS工法的引进 MJS工法是由上海隧道地基注浆工程有限公司于2008年8月首家引进。 MJS工法的引进 引进MJS工法的工程背景是上海轨道交通9号线6A标徐家汇车站换乘大厅向下加层工程。引进目的是为了克服该工程施工场地净高低、周边环境复杂等施工难点。 MJS工法的引进 截止到目前已成功实施1个工程试验实例、16个工程应用实例，完成近5万方加固量，均由上海隧道地基注浆工程有限公司完成，工程地点全在上海，施工方式都为垂直施工，施工最大深度约31m。 MJS工法国内工程汇总 汇总表1 MJS工法国内工程汇总表 汇总表2 MJS工法国内工程汇总 汇总表3 MJS工法的应用 目前MJS工法工程应用类型包括盾构进出洞加固、基坑围护和坑内土体加固、防水帷幕、保护建筑隔离墙等。 MJS工法的应用 选用MJS工法的原因主要是成桩直径大，施工对周边环境影响小。 上海轨道交通11号线江苏路车站 上海轨道交通11号线江苏路车站北端头井盾构进洞加固原施工方案为三轴搅拌桩地基加固，三轴搅拌桩与槽壁接缝采用三重管旋喷桩补缝。因施工场地狭小、场地需要道路翻交，工期紧张，车站基坑土方开挖尚未完成、场地内存在埋深6m的直径2.4m废弃污水管道，和直径300mm的中压煤气管等诸多不利因素，决定采用MJS工法进行加固，在加固的同时，基坑同步开挖。 上海轨道交通11号线江苏路车站 施工图如下： 上海轨道交通11号线江苏路车站 江苏路施工现场 上海轨道交通11号线江苏路车站 施工参数 上海轨道交通11号线江苏路车站 由于同步基坑开挖的影响，施工近三个月，于2008年12月2日结束，基坑开挖完毕并完成部分结构制作。 在施工的同时进行深基坑的开挖，开挖至25m，地下连续墙最大变形1.84cm，地面垂直变形量累计为+6.80mm。 2009年1月15日盾构顺利进洞，经取芯检测加固强度2MPa，MJS工法桩施工，首战告捷。 上海轨道交通11号线江苏路车站 监测情况 上海轨道交通11号线江苏路车站 从以上位移曲线图可以看出，在加固区的23号孔的最大位移为1.84cm，靠近江苏路的1号孔的最大位移为1.654cm，靠近居民区的22号孔的最大位移为1.716cm。三个孔的数值无明显差异，属于基坑开挖的正常位移，MJS工法桩的施工对基坑的影响很小。 土体测斜孔的累计变化值，变形数值也较小，基本表现为向加固区外方向变形， 上海轨道交通9号线徐家汇车站向下加层施工 上海轨道交通9号线徐家汇车站向下加层施工 向下加层现场施工 向下加层现场布点图 施工监测沉降图 徐家汇换乘大厅现状 上海徐家汇教堂保护 上海徐家汇天主教堂保护 MJS工法施工对环境的影响 1、地面位移和土体水平位移数值普遍较小, MJS工法的效果明显。 2、在正常施工情况下，地面垂直位移可控制在10mm以内(一般5mm以内)，变形趋势一般为先抬后沉，最终变形往往表现为沉降。土体水平位移可控制在20mm以内(一般在10mm上下)，变形趋势为先外后内，最终变形方向一般表现为向外。相对地面垂直位移来说，土体水平位移显得较为敏感。 MJS工法应用开发重点 1、水平和倾斜施工。 2、超深垂直施工。 上海徐家汇天主教堂是天主教上海教区的主教府所在地。始建于清光绪三十一年（1905年），宣统二年（1910年）告成，1980年重修。为中世纪哥特式建筑，是上海市重点历史文物保护单位、上海市重点保护历史建筑。 拟建上海轨道交通11号线，需要穿越这栋百年历史建筑，如何在盾构穿越时保护好这栋历史建筑，成了无法回避的挑战。 拍摄于施工前 盾构穿越保护 为减小徐汇天主教堂在盾构侧穿时的侧向位移，在盾构穿越徐汇天主教堂前，需在隧道与教堂之间施工一排隔离桩，采用MJS旋喷设备施工。 MJS旋喷桩桩径为2.4m，相邻桩搭接700mm，隔离加固区旋喷桩共计21根，加固范围约52m 。 上海徐家汇天主教堂保护 上海徐家汇天主教堂保护 盾构穿越保护 盾构穿 越保护 上海徐家汇天主教堂MJS 工法保护施工现已全部结束，在施工过程中教堂沉降7mm，盾构穿越过程中沉降7mm，整个工程保护效果明显，得到了教堂、申通集团的肯定及嘉奖。 从上述工程实例可以看出，MJS工法确实是在复杂环境下进行地基处理的优秀施工工艺。 拍摄于施工结束后 MJS工法国内应用情况 上海隧道地基注浆工程有限公司 2010年10月 工程名称 施工日期 工程类别 施工深度范围 工程量 选择MJS工法理由 变形检测情况 备注 上海轨道交通11号线