第五章发动机电控系统故障诊断与排除.pptVIP

谢谢！Thank you for your attention! 二、快怠速控制系统的检测 实质为快怠速热起动功能和额外负荷自调功能的检查。 1）冷车起动，快怠速转速应为1500r/min；持续时间为100S。 2）水温60度以上时，自动转入低怠速工况，打开AC、前照灯、转向助力、挂入D档或R档；转速应等于或略高于稳定的低怠速。 3）如不在规定范围，应检查清洗或更换IAC或调节TPS的初始位置。 （1）拆IAC；不拔掉电接头；SW为ON则阀开；SW为OFF则阀关。 （2）TPS在怠速时IDL为ON，电压为5V；微开节气门时IDL为OFF，电压为OV。否则IAC就不会工作。 （3）若IAC和TPS都正常，但无快怠速功能，是ECU相关电路故障应更换ECU。 三、反馈控制系统的检查： 对OX和A/F好坏的检查，检查的前提是点火、喷油系统正常，水温正常。 1）利用OX电接头，引出线接电压表（2V档）。 2）发动机稳定2500r/min左右。 3）OX反馈电压在0.45V上下不断变化（0.1-0.9V），电压变化次数在10S内应≥8次为正常。说明OX电压突变特性良好。 4）若电压变化次数＜8，说明OX和其ECU相关闭环控制电路有故障。 5）进行开环状态检查：运转中人为地使A/F变大，变小，看OX电压输出特性是否正常。 6）反馈控制系统的好坏，应通过测量排放值定论。 四、排放控制系统的检查： 包括炭罐系统和EGR系统，它的好坏和投入工作的早晚影响排放污染值的大小和运转的稳定性。 （1）炭罐系统：炭罐是油箱蒸气的存储器，其控制管路在节气门前方，在中等负荷时投入工作。 怠速时，VSV电磁阀不导通，炭罐出气口处无真空度为正常。如有真空度，即VSV阀关闭不严和TPS位置失准。 b、霍尔发生器的检测，必须加上12V的工作电压，电接头不拔下，SW为ON，使轴转慢，有5V的电压输出，并有多次的通断变化为好。 c、光电传感器，光源电流小，使用寿命长，点火强度不受转速的影响，但二极管的透镜怕油污，分电机的密封性要好。 、爆震传感器的原理： 当爆震产生时，其外壳随机振动，其配重也随之振动，夹在配重和外壳之间的压电元件受到振动挤压，产生“压电效应”，正常振动的电压值≤0.5V，当爆震波达7Khz以上时，即产生共振现象。此时，有1V的电压信号输出给ECU使点火时间推迟。 、EGR阀工作的条件： a、水温低于60℃时，不循环，防止失速、游车，即怠速不稳。如果节气门开度调节不当，EGR阀过早的投入工作，即出现上述现象。 b、高速、中等负荷时，投入循环，NOX生成量的高峰在稀区，A/F为15—16时最多，因而EGR系统开始工作。 c、大负荷时，不循环，防止空燃比A/F变小，造成功率下降（N大于4000r/min以上时）。 EGR阀工作的检测： a、怠速时，将节气门后的真空软管和EGR阀接通，废气即进入气缸，使转速下降，100r/min左右。这说明EGR阀动作灵活。 b、怠速时，突然加速到2000r/min，锥阀上移（从外壳上通风散热口观察）。说明VSV阀和EGR阀都正常。 EGR阀的故障： a、EGR阀的热负荷大，工作环境坏易脏，堵造成锥阀发卡（常开或常关）。其膜片用弹簧钢片制成，一旦漏气即使EGR失控。 b、锥阀常开－关不严，造成低速和高速工况游车。 c、锥阀常关－中等负荷不投入工作，NOX生成物多，污染加大。 d、膜片漏气－EGR阀失效，应换新件。 e、接错了真空软管（接以节气门后方的接口上），造成怠速工况即投入废气循环，怠速游车，甚至熄灭。 一、点火提前角的控制 二、点火系统的检测： a、点火器在动态时，（-）端应有近12V的通断电压（可用二极管测试）。在静态时IGT信号端断续输入1.5V以上的电压，其大功率三极管应有导通和截止的反应，点火线圈应有高压火花输出。 b、初级线圈电阻值应小于1 ?；次级线圈的电阻值为10—12k ?。 c、高压线的线芯用高阻抗干扰炭精粉制成，电阻值应小于20 k?。 一、电控喷射系统使用、维修要点： 1）出现故障信号，应立即检测维修，不可带病工作，造成故障积累和病情恶化。 2）检测各种电元件和传感器时，应先关掉点火开关，特别是电感型的负载，以防自感电动势损坏ECU。 3）有密码的车，在消码或更换蓄电池时，不能中断电源，应拔下EFI熔断丝或相关熔断丝消码。 4）检测气缸压力时，应拔下中央高压线或电动油泵熔断丝，停止点火和喷油，以确保安全。 5）检测电元件和传感器，以不拔下接头测电压为主，以免发生新的故障信号。尽量利用检码器进行定量检测、动作检测和消除代码。 6）蓄电池极性不能接反，电压不低于11V，也不能用过载电