公路桥梁支座介绍.pptVIP

5、其它支座 QGZ球型钢支座 QGZ 球型钢支座 除上述常规支座外，还有一些适合于特殊用途的支座，如拉力支座、铅芯橡胶支座、测力及调高支座等。 拉力支座除可正常转动和滑动外，还可承受垂直方向的拉力（负反力）。 铅芯橡胶支座是在普通板式橡胶支座中设置圆柱形铅芯，以改善支座的阻尼特性，减小地震对桥梁墩台的作用。 在抗震型盆式橡胶支座中，通过增设减震橡胶条也能达到一定的减震隔震效果。 测力支座除具有普通盆式橡胶支座的所有功能外，还能准确地测定支座反力。在基础可能发生大的沉陷或支座受力不均时，可采用调高支座在一定范围内对支座高度进行调整。 第三节 支座的设计与计算 l.支座受力与变位分析 2.板式橡胶支座的设计与计算 l.支座受力与变位分析 (l)受力分析 (2)位移分析 在进行桥梁支座的设计时，首先必须求得每个支座上所承受的竖向力和水平力以及需适应的位移和转角。然后，根据它们来选定支座的各部尺寸并进行强度、稳定等各项验算。 作用于支座上的竖向力有结构自重的反力、活载的支点反力及其影响力。 在计算活载的支点反力时，要按照最不利位置加载，并计入冲击效应。当支座可能会出现上拔力(负反力)时，应分别计算支座的最大竖向力和最大上拔力。 例如，当连续梁边跨较小而中跨较大时，或桥跨结构承受较大的横向风力时，支座锚栓会受到负反力作用。 (l)受力分析 作用于支座上的水平力包括纵向水平力和横向水平力。 正交直线桥梁的支座，一般仅需计算纵向水平力。 对斜桥和弯桥还需要计算离心力或风力所产生的横向水平力； 支座上的纵向水平力，包括由列车或汽车荷载的制动力(牵引力)、风力、支座摩阻力或温度变化支座变形所引起的水平力以及其它原因如桥梁纵坡产生的水平力。 ?直线桥梁的支座，一般仅需计入纵向水平力。 汽车荷载产生的制动力，应按照公路桥涵设计规范要求，根据车道数 确定。刚性墩台各种支座传递的制动力，按规范中的规定采用。其中， 规定每个活动支座传递的制动力不得大于其摩阻力；当采用厚度相等的板式橡胶支座时，制动力可平均分配至各支座。 位于地震区的桥梁支座的设计计算,应根据设计的地震烈度，按铁路或公路抗震设计规范的规定进行。 支座的水平位移包括纵向位移和横向位移。 支座纵向位移有温度伸缩位移、混凝土收缩徐变变位、活载作用下梁体下翼缘伸长、下部结构的位移等; 支座横向位移有温度、混凝土收缩徐变变位、下部结构横向位移、斜桥和弯桥荷载引起的横向变位等。 支座沿纵向的转角有结构自重和活载产生的的梁端转角、 混凝土收缩徐变产生的梁端转角、因下部结构变位产生的梁端转角等。 把以上各项支座反力和变位的计算结果按桥规的规定进行组合，就可为支座的设计提供了计算数据。 (2) 位移分析 2.板式橡胶支座的设计与计算 （1）确定平面尺寸a、b （2）确定厚度h （3）计算支座转角，验算支座不脱空条件 （4）验算支座的抗滑性能 （1）确定平面尺寸a、b 根据橡胶板与支承垫石混凝土的压应力不超过它们的容许承压应力，确定axb。一般由橡胶支座控制设计 Nmax——支座压力标准值，汽车荷载应计入冲击系数； [σ]——橡胶支座的平均容许压应力； A——橡胶支座平面面积，矩形支座为axb； 当形状系数 S8时： 当形状系数5≤S≤8时： （2）确定厚度h 梁式桥的主梁由温度变化等因素在支座处产生的纵向水平位移?，依靠全部橡胶片?t的剪切变形来实现, ?与?t的关系为： 由 有 [tanγ]——橡胶片容许剪切角的正切值，按桥规规定取值，根据是否计入活载制动力而取不同值； Δ——荷载、温度变化等所引起的支座顶底相对 水平位移。 ? a h ? [tanγ]——橡胶片容许剪切角的正切值，按桥规规定取值，不计活载制动力作用时取0.5，计及活载制动力时取0.7 不计制动力时 计入制动力时 γT——作用于一个支座上的制动力所引起的剪切角； HT ——作用于一个支座上的活载制动力。 Δg——恒载作用状态下由温度变化、混凝土收缩徐变引起作用于一个支座上的水平位移。 Δp——活载制动力引起作用于一个支座上的水平位移。 为保证支座的稳定，还应符合下列条件 矩形支座 圆形支座 ∑t确定后，再加上加劲薄钢板的总厚度，即为橡胶支座的厚度h。 （3）计算支座转角，验算支座不脱空条件 主梁受荷载挠曲，梁截面将出现转角，以确保支座与梁底可靠接触，不致脱空而导致过大的局部承压。 表面将产生不均匀的压缩变形，一端为 另一端为 ，其平均压缩变形 根据下式计算 Eb——橡胶弹性体体积模量，等于2000