发电机电压调节.ppt

发电机电压调节器 一、电压调节器的功用 二、电压调节器的调压原理 三、电压调节器的分类 四、触点式电压调节器的工作原理 五、电子式电压调节器的工作原理 六、集成电路调节器的工作原理 一、电压调节器的功用 由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的，转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。 为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器，使其输出电压在发动机所有工况下基本保持恒定。 二、电压调节器的调压原理 当交流发电机的转速升高时，调节器通过减小发电机的励磁电流If来减小磁通Ф，使发电机的输出电压UB保持不变。 由交流发电机的工作原理我们知道，交流发电机的三相绕组产生的相电动势的有效值 　　　　Eφ==CeФn（V） 二、电压调节器的调压原理 这里Ce为发电机的结构常数，n为转子转速，Ф为转子的磁极磁通，也就是说发电机所产生的感应电动势与转子转速和磁极磁通成正比。 当转速升高时，Eφ增大，输出端电压UB升高，当转速升高到一定值时（空载转速以上），输出端电压达到极限，要想使发电机的输出电压UB不再随转速的升高而上升，只能通过减小磁通Ф来实现。又磁极磁通Ф与励磁电流If成正比，减小磁通Ф也就是减小励磁电流If。 四、触点式电压调节器工作原理 构造：两对触点：高速触点和低速触点 优点：触点火花小、触点开合频率有所改善、灵敏度较高；调压质量符合使用要求。 缺点：触电间隙太小0.1-0.3mm，不便于保养和检查调整； 低速触点过渡到高速触点时会出现失调区； 触点断开时仍有电火花，对车载无线电设备有干扰； 在脏污的情况下会导致触点烧结故障。 四、触点式电压调节器工作原理 五、晶体管（电子式）电压调节器 晶体管调节器又称为电子调节器，晶体管调节器基本电路是由三只电阻R1、R2 、R3，两只三极管VT1、VT2，一只稳压二极管VS和一只二极管VD组成。 其优点是：三极管的开关频率高，且不产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等。 外搭铁型电子调节器的基本电路 内搭铁式电子节器的工作原理 六、集成电路调节器 集成电路调节器也叫IC调节器，是根据使用要求，将电路中的若干元件集成在同一基片上，制成一个独立的电子芯片。集成电路调节器装于发电机内部，构成整体式交流发电机。发电机外部有2个或3个接线柱。 集成电路调节器的工作原理与晶体管调节器的工作原理完全一样，都通过稳压管感应发电机的输出电压信号，利用三极管的开关特性控制发电机的励磁电流，使发电机的输出电压保持恒定。 六、集成电路调节器 集成电路调节器除具有晶体管调节器的优点外，还具有超小型，安装于发电机的内部（又称内装式调节器），减少了外接线，并且冷却效果得到了改善，现广泛应用于桑塔纳。奥迪等多种轿车车型上。 六、集成电路调节器 六、集成电路调节器（JFT151） 六、集成电路调节器（日产兰鸟） 4、电脑控制调节器 电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后，向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电压调节器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工作，使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负荷，提高燃料经济性。如上海别克、广州本田等轿车发电机上使用了这种调节器。 * * * 按所匹配的交流发电机搭铁型式可分为： 内搭铁型调节器 适合于与内搭铁型交流发电机匹配 外搭铁型调节器 适合于与外搭铁型交流发电机匹配 三、电压调节器的分类 4、电脑控制调节器 3、集成电路调节器 2、晶体管式(电子式)调节器 1、触点式(电磁振荡式)电压调节器 按工作原理可分为： 三、电压调节器的分类 触点 线圈 转子绕组 调节器不工作时 低速触点K1闭合，高速触点K2开启 发电机低速运转 低速触点K1是闭合的，发电机的供给电压低于蓄电池电压。激磁电流由蓄电池供给（他激）。 磁场电流路径 发电机转速升高，且小于n1 低速触点K1仍是闭合的，发电机的供给激磁电流（自激）。 磁场电流路径 发电机转速升到n1 发电机电压稍高于第一级调节电压U1时，流经电磁铁线圈的电流产生的吸力克服弹簧拉力使K1打开，激磁电流路径发生了变化,K1反复开闭 磁场电流路径 当发电机转速超过n2又小于n3时，K1一直打开，R1一直串入激磁回路中，激磁电流和发电机端电压都随转速的升高而升高，低速触点失去调节作用，活动触点处于中间位置，称为失控区。 当发电机转速高于n3时，磁化线圈XL的吸力使高速触点K2闭合，将激磁绕组短路，激磁电流减小到零。 * *