《广州地铁四号线蕉门至冲尾段软土施工方法》-毕业设计论文（学术).docVIP

广州地铁四号线蕉门至冲尾段软土施工方法 摘　要:叙述了蕉门至冲尾段软土特性,对 目前 地铁车站和隧道区间常用的施工 方法 进行了阐述,提出各工法的施工原理及其适用范围,并结合国内外一些软土地区的地铁施工经验提出需要注意的 问题 ,以期在今后的地铁设计施工中得以重视。关键词:软土,明挖法,盾构法,地质环境效应 广州地铁四号线分四段进行建设,其中第三段黄阁~冲尾拟于2007年底建成通车。四号线全长68.96km,其中黄阁~冲尾4.88km,线路北起萝岗新区,穿越 科学 城、东圃、大学城等站,往南最后到达冲尾。因此,主要针对蕉门~冲尾段地质情况,结合国内外地铁的施工经验,探讨该段假定走地下线之情况下,地铁车站及隧道区间各施工工法的利弊及注意事项,为今后的地铁设计施工提出一些建议。 1 地层概况 蕉门~冲尾段由上而下的地层结构为:①人工填土层,厚0.5m~5.8m;②-1A海陆交互相淤泥层,多为流塑,局部为软塑,厚1.70m~22.80m,局部淤泥夹粉细砂薄层;②-1B海陆交互相淤泥质土层,多为软塑状,往南普遍含松散的淤泥质粉细砂夹层,局部有流塑状淤泥透镜体及中密状中粗砂透镜体,总厚度5.32m~14.38m;②~③中粗砂层,南面基本连续分布,稍密~中密,局部有粉细砂透镜体,层厚0.60m~7.20m;②~④海陆交互相粉质粘土层,南面零星分布,可塑状,层厚0.30m~5.50m;⑤H-2残积砂质粘性土层,线路上基本连续分布,硬塑状,层厚0.45m~2.21m;下伏为花岗混合岩。 沿线软土层较厚,软土的自立、自稳性能差,而蕉门~冲尾段隧道只能穿越或位于软弱淤泥和淤泥质土地层中,为防止盾构隧道及车站施工的顺利进行和建成后的安全运营,地铁施工前必须对软土进行预加固处理。 2 地铁车站施工方法 2.1 明挖法和盖挖法 明挖法施工技术简单、快速、 经济 ,虽然蕉门~冲尾段K0一般超过0.83,灵敏度一般大于4.5,但周围土体经过处理和支护后,均可考虑用明挖法施工。明挖法大体施工程序可分为四大部分:围护结构施工→内部土方开挖→工程结构→管线恢复及覆土。例如上海一号线车站一般都采用明挖顺筑法施工:地下连续墙围护结构施工→内井点降水(或基坑土体加固)→第一层开挖→设置第一层钢支撑→第n层开挖设置第n层钢支撑→最后开挖→底板混凝土浇筑→最下层支撑拆除→混凝土内衬浇筑→拆钢支撑→顶板混凝土浇筑。另外,在土层自立性稍好的地层,可考虑采用分部开挖、分部支护法,先开挖一小部分,然后用喷锚支护做全断面的保护,再逐步扩挖、逐步支护、开挖后再在其中做钢筋混凝土二次衬砌,如北京地铁王府井车站的施工。在地下连续墙深基坑开挖工程中,开挖前常用灌浆的方法来加固被挖去的软土,从而减少地下连续墙的变形、增加开挖稳定性、保证工程安全,以新加坡 艺术 中心地下连续墙深基坑开挖工程为实例证实:用灌浆的方法能产生侧向压力,近似认为它等于经灌浆加固后软土地基的复合强度;灌浆施工会使墙体产生明显的、背向开挖面的位移,从而可以较大幅度地减少墙体在开挖过程中的变形;灌浆施工会导致墙后地表隆起;灌浆施工会引起超孔隙水压力的增加。广州地铁一号线除农讲所站采用盖挖法施工外,其他均采用围护结构的明挖法施工。 盖挖法是利用围护结构和支撑体系,在一些繁忙 交通 路段利用结构顶板或临时结构设施维持路面通行在其下进行车站的施工方法。按结构施工的顺序分盖挖顺筑工法和盖挖逆筑工法两种,盖挖逆筑工法一般都是对交通作短暂封锁,将结构顶板施工结束后恢复道路交通,利用竖井作出入口进行内部暗挖逆筑;盖挖顺筑工法一般是利用临时性设施(钢结构)作辅助措施维持道路通行,在夜间将道路封锁,掀开盖板,进行基坑土方开挖和结构施工。 2.2 浅埋暗挖法 我国目前采用的浅埋暗挖法多是按照“新奥法”原理进行设计和施工,以加固、处理软弱地层为前提,采用足够刚性的复合衬砌(由初期支护和二次衬砌及中间防水层所组成)为基本支护结构的一种用于软土地层近地表隧道的暗挖施工方法。它以施工监测为手段,指导设计与施工,保证施工安全,控制地表沉降。如北京天安门西站采用暗挖桩柱法施工,结合浅埋暗挖法与盖挖法的优点,避免了大量拆迁、改建工作,减少了对周围环境的粉尘污染和噪声 影响 ,对城市交通的干扰小。因此,当车站邻近有建筑(构筑)物时,可采用此方法。另外,国外暗挖法技术最近几年取得了较大的进展,因此,我国可借鉴国外的这些先进方法,如大跨度的预制块法、预切槽法、气压法等。 2.3 异形盾构机法 由于机械复杂、造价较高、安装操作难度大,目前国内外在地铁车站施工中很少 应用 该方法,尚未 研究 出较经济合理的措施。但在我国也取得了一定的成果,如我国正在开发研制国产大型三心圆、割圆异型盾构,因此通过逐步 发展 盾构施工技术,坚信我国在以后的地铁车站施工中能