我与高铁共成长.docVIP

我与高铁共成长 2009年末我作为一名大一的新生参加了广铁集团2009—2010年的春运工作，当时是以一名广州铁路局实习乘务员的身份参加春运跑车工作（广州—郑州）。2010年初我参加了衡阳火车站的春运工作，当时是以一名衡阳火车站检票员的身份参加衡阳火车站的春运工作的。2010年末我是以一名华南监理公司（衡阳分公司）员工的身份参加了2010—2011年广州南站（高铁站）春运工作。 大学生活一天复一天，在课堂上我一如既往的学习着有关铁路（高铁）的一切知识，在班上我成绩可能不是最好的，但是我相信我自己是最棒的，因为我认为成绩并不代表一切。大学在别的同学看来是那么的松散而且与社会有一条深沟，但是在我眼里大学课堂与社会处处都有着联系，每次到寒假我都有机会尽我最大的努力将我在课堂上所学到的知识学以致用，我在普通铁路上和高铁站里上班的闲暇之际，与那些老员工的交谈中一次次的震撼着我的心灵，原来铁路还有着这么多我所不知道的知识，我第一次感到知识上的乏力。 在课堂上，老师在叫我们普通铁路的同时，也一次次的为我们讲解着高速铁路的常识。首先，关于高速铁路的定义，2008年世界高速铁路大会上，对高速铁路有了一个新的定义：新建的专用线路；时速超过250公里动车组列车；专用的列车控制系统。只有同时具备了这3个条件，才能称之为高速铁路。 大一的时候，教我们《铁道概论》的陈老师就在我们学习第九章时，花了好几个课时的时间为我们讲解了关于高速铁路的常识，也许现在很多同学不记得了，但是对一个生长在农村的我，老师说的一切真真切切的加深了我对铁路的认识。 1865年英国商人在北京宣武门外修建了我国第一条铁路长约0.5公里的窄轨铁路。直到新中国成立前，全国所有通车的铁路总里程21800公里(未计台湾省)，全国客运列车平均速度只有28.2公里/小时，货运列车时速只有25.5公里/小时。 新中国成立至20世纪末，中国经济的高速发展，对中国铁路带来了深刻影响，高速公路，民航的快速发展对铁路行业的竞争形成了严峻的冲突。铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”，人民群众买票难，铁路全行业亏损。党的十五大召开之时，铁路正处在客流货源下降，累计亏损154亿元的困境。全路把主要精力放在了政企分开，减员增效，扭亏为盈三件大事上。这段时间我国的铁路是在悲壮中成长起来的。 中国发展高速铁路的道路还有一点与众不同，这就是在建设客运专线的同时通过大提速迈进高速时代。中国铁路提速是一个持续过程。广深铁路经过3年多技术改造，开创了中国铁路时速160公里的先河。自1997年4月1日零时，铁路第一次提速至2007年4月18日零时第六次大面积提速调图后，时速200公里以上线路延展里程达6227公里，开行最高时速250公里的动车组，标志着我国铁路开始迈入高速时代。 中国是一个大国，有自己的国情。博彩众长，是中国高铁最成功之处。中国发展高铁有广阔的市场空间，我们能够把世界上最先进的铁路技术集成起来，并在大规模的建设实践中创新发展，创造了世界一流的高速铁路技术体系。京津城际是从国外引进消化，武广是消化吸收，京沪高铁是消化吸收到自主创新，最终形成具有中国特色，能引领世界高速铁路发展的中国高速铁路技术体系。 同时在《铁路路基》柏老师和《铁路轨道与修理》曾老师课上，我也了解到关于高速铁路的工务工程、动车组、列车运行控制系统。 沪宁城际高速铁路的成功运营。标志着我国成为世界上高速铁路系统最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大的国家。中国铁路一次次的刷新纪录，中国也在一步步向发达国家逼近，如果没有共产党估计中国也不会发展的这么快。想想过去，铁路不发达，从衡阳到广州坐火车要6个小时，现在有武广高铁后从衡阳到广州只要短短的95分钟左右。科技在发展，中国在进步。 每每有机会我都将会一如既往的对铁路奉献我毕生所学。