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柴油机的影响和有欧五DPNR排放系统的HSDI柴油机的生物燃料成分 BP Oil International Ltd W. Bunting BP Japan I. Sakata, K. Yoshida, S. Taniguchi and K. Kitano Toyota Motor Corporation 摘要 为了减少二氧化碳的排放量，政府越来越要求使用不同层次的生物柴油。虽然这在能源和运输行业原则上被大力支持，这些要求体现在二氧化碳排放量和整体经营效率的影响尚未得到充分的探讨。本文提供了信息关于生物柴油影响的评估和遵从欧四安装DPNR后处理系统的丰田Toyota Avensis D4-D车型的发动机性能、驾驶性能、排放和燃油消耗. 两种燃料矩阵（阶段1和2）被设计，使用范围广泛的关键参数来比较影响燃料成分对行车的影响，如十六烷，密度，蒸馏和生物柴油（FAME）水平和类型，在当前全球范围的柴油燃料品质可以被发现。 阶段1车辆测试结果表明除了预期影响燃料热值十六烷值对燃料消耗巨大影响。在2个阶段中，十六烷值的影响并不明显，燃料十六烷值的范围较窄。与原始燃料相比，生物柴油混合，B 30或更低水平的，通常显示减少碳氢化合物排放，不影响或减少二氧化碳排放量，不影响或增加氮氧化物的排放。B100 REM整体一氧化碳和二氧化碳排放最多。在同等水平的混合燃料，与JEM,、CME相比，RME排放碳氢化合物，一氧化碳和氮氧化物最多。 序 序 欧洲生物燃料指令[ 1 ]是几个相似的主动进行全球化鼓励引用生物燃油衍生成汽车燃料的例子。指令2003 / 30 /欧共体国家表示，运输汽油和柴油燃料在2005必须衍生成含2%生物燃料，这个比例在2010年要上升到5.75%。在欧盟成员国该指令已转变为法律，一些国家的投票推进这个指令和提议加快引进更高生物成分配额。例如在德国，到2009年止，强制汽油和柴油燃料含6.25%生物燃料配额；然而目前EN228和EN590燃料标准只允许量的体积5%或4.8%的生物成分含量。因此，一个德国B7（体积比例7%）柴油燃料标准被定义（DIN51，628）并在2009年初生效。总的来说，这可能证明由于因为需要考虑和修改标准来容纳更高的生物燃油水平在德国满足强制生物燃料混合的难度。 这些事态发展突出了探寻生物燃料的引进方法的需要，特别是以了解包括燃料规格上更高的生物成分含量的影响，也包括对车辆性能和排放特性的影响。本研究旨在解决目前信息很少的后一个顾虑。具体来说，FAME型号的影响，混合水平和原始混合燃料在最先进的Avensis 2.2L D4-D车型上被研究。 方案设计 试验计划的目的是要确定燃油对汽车性能、驾驶性能和排放的瞬时影响。在该方案没有对长期耐久性的影响进行评估 试验燃料与润滑剂–初步试验燃料列表（1阶段）被设计以满足下列要求： 确定传统的含脂肪酸甲酯（FAME）成分的生物燃料的不同影响 评估燃料十六烷值（CN），芳烃，密度，蒸馏和硫含量对发动机的运行的独立影响。 模拟目前在全球市场能得到的各种汽车柴油燃料质量 从全球市场调查内部BP数据被用来确定世界各地柴油燃料最大，最小和典型的混合性能。对2650多个样品的数据进行了分析，以确定候选试验配方。生物燃料混合物包含在名义水平下的B5，B20和B100水平（分别为5%，20%和100%的生物燃料成分）。以菜籽油甲基酯（RME）、，大豆甲酯（SME）和麻疯树甲酯（JME）为原料生物燃料用来代表来源于欧洲，美国和亚洲潜在的生物燃料。B5 RME混合以德国普通柴油燃料为基础，B20 SME和B27 JME使用美国1号燃油。所有燃料的硫含量 50ppm（表1）。 *平均两试验结果 表1：燃料列表，阶段1和2 以下测试为阶段1的燃料，我们设计了另一个矩阵来建立对阶段1的了解和满足以下具体要求： 确定以欧洲基础油RME混合水平在B10，B20，B 30，B50和B100的排放反应。 确保能比较的B20混合水平下不同FAME类型 与基本的欧洲规则原油相比，评价氢化FAME（HVO）的影响。 燃料测试阶段1和2涵盖了范围广泛的十六烷值从40到63，对其他关键参数的进一步的数据在附件1提供。 这一方案润滑油是以硫水平的0.08% m/m混合，与阶段1和2相当。 用于测试车与制备-车辆是丰田新车D4-D，装有2AD-FHV发动机和柴油微粒减少氮氧化物（DPNR）后处理系统（表2）。两个分开的汽车，新购买的，用于阶段1和2。 表2：车辆规格 车辆仪器如下： 发动机排放（发动与1缸喷相对，与第五喷射器（第五喷射器是燃料计量注射器DPNR系统） 热电偶： 前置涡轮，前置DPNR，后置DPNR 前置DOC 压力传感器： 前置DPNR，后置DPNR UEGO/NOx联合传感器（Horiba m