煤矿井下无轨胶轮车紧急避险车道讲义.pptVIP

二、S102线避险车道设置 本段公路于2005年进行了旧路改建，维持原平原微丘区二级公路标准，路基宽度12米，沥青混凝土路面全幅铺筑，设计速度80km/h。在改建中，平面完全按原旧路中线布设，但对纵断面进行了反复调整和优化，按公路路线设计规范增加缓坡段，以减短连续长大纵坡坡长。 二、S102线避险车道设置 S102线改造后，在K36km处设置了收费站，收费站基本位于15公里连续下坡的坡底处。自收费站建成投入使用后，因车辆刹车失灵冲撞收费站的事情时有发生，在2006年初在收费站附近修建避险车道，以保障收费站人员及过往车辆的安全。 二、S102线避险车道设置 S102线的地理位置处于贺兰山东麓冲洪积扇上，地势开阔平坦，在设置避险车道的位置，地面原始纵坡为-2左右。在选择避险车道类型时，也是首选上坡坡床，如果采用上坡坡床，端部填土高度高达20米左右，工程量巨大，而且避险车道坡脚伸入主线，影响主线行车安全。经过比较，采用了与现场位置、地形相吻合的下坡坡床形式，即完全靠材料的滚动阻力使失控车辆减速或停止。 二、S102线避险车道设置 在确定制动坡床长度之前，应合理确定流出车速。 除合理确定流出车速，避险车道的入口必须建得能让一辆高速行驶的车辆安全驶入。 由于采用的是下坡坡床型式的制动坡床，其对车辆的减速作用主要依靠材料的滚动阻力，从前面的介绍大家可以知道，豆砾石具有较大的滚动阻力，相当于25%的正坡当量坡度。S102线的制动坡床填料选择了豆砾石。 二、S102线避险车道设置 考虑到失控车辆驶入制动坡床后，将在碰到集料后失去所有的驾驶能力，也会有车辆驶出避险车道的边坡而导致翻车的事故发生。因此，设计时应尽量将边坡设置为缓边坡，这样可以使司机试着重新控制车辆和把翻车的机会降到最小。S102线避险车道的外侧边坡坡率按1：4考虑。 三、S102线避险车道使用效果 S102线K36处避险车道于2007年5月修建完工后，至2009年2月共有9起车辆进行停车避险，其中有效制动5起，3起车辆翻下避险车道路基但无人员伤亡，最近1起避险车辆冲出避险车道尾端翻车。 三、S102线避险车道使用效果 经对9起避险车辆分析，发现不能有效制动的3起车辆均为车况较差，超载严重的车辆，而安全有效制动的车辆则均车况良好，因此分析避险车辆不能有效制动的原因有以下几点： 1、避险车辆车况较差，刹车制动系统完全失灵或完全空挡滑行，从目前失控车辆事故中分析，有可能实际流出速度大于设计流出速度，所以导致避险车道不能有效避险。 2、原避险车道采用下坡坡床形式，刹车制动完全依靠材料的摩阻力，原设计材料摩阻力参考豆砾石计算，现坡床填料摩阻力可能无法达到设计要求，从而减弱了对车辆的刹车制动效果。 3、制动坡床材料经风吹雨淋，自然沉降密实，或者由于避险车道被多次使用，但在失控车辆被拖出车道后没有及时翻松集料，从而降低了材料的滚动阻力，减小了制动的有效性。 四、关于井下设置避险车道的建议 1、在设计避险车道时，尽量多考虑一下安全系数； 2、一定要处理好照明问题，保证事故发生时能有良好的视线看到避险车道； 3、在长、大下坡路段设置检查站； 4、加强砂床的养护，做好排水工作，保证坡床内的集料始终为松散状态，松散集料深度不能低于60cm； 5、由于井下避险车道受地形限制，一般坡度和长度都不能按照规范设置，所以端部的防撞设施就显得尤其的重要，可以采用加强型的； 6、减速带设置和超载的检查一定要到位。 请多提宝贵意见！ * * 2.2、避险车道的设计 4．3．3? 设计采用情况 经对上述两个研究成果分析后，发现其结果差异相当大。《指南》的计算方法中，对于失控车辆的滚动阻力作为定值考虑和实际情况差异较大。当失控车辆陷入制动坡道深度变化时，阻力也应发生变化。但考虑到国内车辆超载严重、驾驶人员素质等综合情况，对于避险车道长度按保守计算也是非常必要的。 4．3．2? 法国研究成果 经计算，对于整体式避险车道，制动坡道的最大长度见表6 避险车道纵断面 2.2、避险车道的设计 2.2、避险车道的设计 避险车道纵断面 避险车道的坡度主要根据地形所能提供的避险车道长度来确定。坡度大小确定时应尽量利用当地地形，避免不必要的工程量。为增加失控车辆所受的爬坡阻力，可在设计时适当增大避险车道反坡度，但要同时注意反坡度也不是越大越好，应使车辆与端部防撞设施相撞后不致下滑，根据车辆在避险车道上所受摩擦力与下滑力的平衡条件，坡度宜在8%以内。坡度不能过大，否则驾驶员会心存恐惧，不敢驶入避险车道。 在实际的工程中可以做到8%--15%甚至更大些。 2.2、避险车道的设计 避险车道减速路面设计 避险车道坡床的材料设计对避险车道来说非常重要的，材料要求无杂质、不易被压实且要求有较高的滚动阻力系数R值