第五章道路通行能力分析.pptVIP

三、环形交叉口的通行能力 1 环形交叉口类型 环形交叉口按中心岛直径大小分为三类； (1)常规环形交叉口 中心岛直径大于25m，交织段比较长，进口引道不拓宽成喇叭形(图5-22)。我国现有的环形交叉口大都属于此类 (2) 小型环形交叉口 中心岛直径小于25m，引道进口加宽，做成喇叭形，便于车辆进入交叉口(图5-23)。 (3)微型环形交叉口 中心岛直径一般小于4m，中心岛不一定做成圆形，也不一定做成一个，可用白漆画成因图，不用凸起(图5-24)。这种环交，实际上是渠化交叉口。 2．常规环形交叉口的通行能力 常规环形交叉口通行能力计算如图5—25所示，其通行能力按下列公式计算。 （5-37） （交通专业应该放在第11页，下至车辆换算页）二、实际通行能力 概念 实际通行能力指的是在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。计算实际通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的通行能力。 影响通行能力的修正系数 道路条件修正 车道宽度修正系数fw 侧向净空受限修正系数fcw 纵坡度修正系数fHV 视距不足修正系数S1 沿途条件修正系数S2 交通条件修正 交通条件的修正主要是指车辆的组成，特别是混合交通情况下，车辆类型众多，大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严重影响了道路的通行能力，因而需将不同类型的车辆换算成同一车型，即涉及到车辆换算系数。 * 二、道路服务水平概述 服务水平是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。或指在车辆运行中驾驶员和乘客所感受的质量量度。如可以提供的行车速度、舒适、方便、驾驶员的视野，以及经济安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。 不同的服务水平允许通过的交通量不同称之为服务流率或服务交通量。 1．服务水平概念 * 行车速度和运行时间； 车辆行驶时的自由程度(通畅性)； 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停车次数等； 行车的安全性(事故率和经济损失等)； 行车的舒适性和乘客满意的程度； 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度； 经济性(行驶费用) 2．服务水平划分依据 2．公路服务水平的分级及各级服务水平的运行质量描 在达到基本通行能力(或可能通行能力)之前，交通量愈大，则交通密度也愈大，而车速愈低，运行质量也愈低，即服务水平愈低。 达到基本通行能力(或可能通行能力)之后，则交通量不可能再增加，而是运行质量愈低交通量也愈低，但交通密度仍愈大，直至车速及交通量均下降至零为止。 高速公路的交通量—车速关系图及交通量—交通密度关系图分别见图5—1及图5—2。 * 服务水平亦称服务等级，是用来衡量道路为驾驶员、乘客所提供的服务质量的等级，其用量可以从自由运行、高速、舒适、方便、安全满意的最高水平，到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平。 美国定为6个等级(A-F),日本分为三个等级，前苏联亦分为四个等级，我国分为四个等级。 一级相当于美国的A、B两级，二、三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。 道路服务水平分级 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。因此，除四级下半段(相当于美国的F级)外，一、二、三级及四级上半段服务水平都有相应于该级服务水平最差时的服务交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称最大服务交通量。 公路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道--主线连接处、交织区均采用二级服务水平。但在不得已的情况下，匝道--主线连接处及交织区可降低要求采用三级服务水平 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。 混合交通双车道公路段采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平 三、车辆换算系数和换算交通量 四、需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分 (1)高速公路(控制进入)的基本路段； (2)不控制进入的汽车多车道公路路段； (3)不控制进入的汽车双车道公路路段； (4)混合交通双车道公路路段； (5)匝道，包括匝道—主线连接部分； (6)交织区； (7)信号控制的平面交叉； (8)无信号控制的平面交叉 (9)市区及近郊干线道路 * * 4．交通组成修正系数fT 5．横向干扰修正系数fL见表5—19 （5-15） 5—6城市道路路段通行能力 一、一条车道的理论通行能力 理论通行