轮机机损事故案例分析.doc

轮机机损事故案例分析 一、活塞头烧裂废气外溢引起值班人员窒息 某轮主机为6RND76／155型。在机舱底层左侧，设有简易操纵室。一天航行中06.00左右，大管轮与值班机匠先后出现头晕、恶心，最后大管轮先昏倒在地，继而机匠感到全身无力，即打电话报告轮机长，待轮机长走到机舱，这时大管轮已双眼翻白，口吐唾沫，身体蜷缩在地，当即唤人抬出到主甲板上，施行人工呼吸抢救，不久苏醒过来脱离了危险。事后查找原因，根据活塞冷却水压力表指针的波动和舱底集水柜道门口(道门盖—直打开捞油)处看到水面不断泛出气泡来，判断可能活塞头已烧穿。又从各缸冷却水套管回水观察镜看到第5缸有大量气泡，因此决定到港后吊缸验证。当缸盖揭起就看到活塞头上烧损如拳头大小一块，在其中央有约10毫米一个孔洞烧穿。 该轮主机—直掺烧70％左右的渣油，因人员经常调动，机舱清洁检修管理工作一般，这就促使喷油器寿命缩短，油眼扩大后，雾化也差，喷到活塞顶上发生积油，遂产生局部过燃，经燃烧时间长久后，因渣油内含有杂质和硫份较多，必然将活塞头烧损。据该轮反映，近四个航次(约一个月时间)以来，凡在操纵室值班的人，都感到有不同程度的头晕乏力，当时各人还认为自己身体不适所致，也就没当一会事。直至这一航次烧蚀严重后，大量的有害废气压入活塞冷却水内，随回水入集水柜，再外溢到舱底，从花铁板下散发出，渐渐从缝隙间渗进操纵室，操纵室门窗经常全闭，窗式小空调虽开，而抽风机一直关闭，这样室内空气并不流通，值班人员经两小时的吸入后，大管轮体质本来不好，就首先窒息昏倒了。 1．主机测爆工作，一定要按月认真测量，积累记录，并对照研究发现有必要及时检查有关机件。2．喷油器应定时压泵检查，雾化不良的一定要及时换。 3．值班时严格注意各缸参数的变化情况，发现有波动等情况的预兆，要找原因，不能拖延。4．值班时，值班人员二人如能按时交接进行机舱内的巡回检查，可能中毒也不致于很严重。 二、活塞头与裙联结螺柱松引起敲击声 某轮主机为6ESDZ76／160型。一天航行途中，忽然第2缸发出敲击声，自此连续不断，轮机长即将车速由91转／分钟减到40转／分钟，声音仍不见消除，于是报告船长，要求抛锚检查。停车后打开该缸曲轴箱道门，进入检查第5缸各运动部件，未发现有何松动之处。然后又打开扫气箱道门，爬进检查，只见活塞与裙部联结的螺柱，其中有—个已经松动数牙，幸及时停车检查，未扩大事态。 主要原因是制造厂加工时，在活塞头上车螺母没有达至一定的深度，致使螺柱旋紧后，螺柱端头与孔底周向有2毫米接触的硬印，就使得螺柱不能深入旋紧。根据“机械零件设计手册”第136页中的规定，要求粗牙螺栓螺钉的拧入深度和螺纹孔尺寸如图25中所要求。由图中可见螺柱与孔底尚有相当长的一段距离，这就保证了螺柱的拧紧度。其次装配操作者，为了能顺利将螺柱旁的保险定位螺订(直径12毫米)易于对准螺孔旋入，故旋螺柱时就凑好这个位置而不愿再旋进一些拧紧也是有的，故这种安装运转一段时间后怎么会不松呢? 这个故障近年来已在同型机船，发生多起，有的螺柱松出将扫气箱底板敲出裂缝，有的正好落下把活塞杆料填涵法兰击碎，有的严重敲坏扫气箱底板后无法动车，用拖轮拖回航修。由此可见这个问题迫切需要彻底解决。是否上级领导在修船中重视改进呢?2．不能为了能顺利旋上定位螺钉而不把联接螺柱旋紧，这是错误的做法。正确的做法应将螺柱旋出，加装适当垫片再旋紧，直至位置正好可旋上定位螺钉。 三、活塞环断裂频繁 某轮主机为6ESDZ43／82B型。该机新造装船出厂，经二年半的运行后，发生各缸活塞环断裂频繁，其中大都发生在第1道断裂次数最多，但个别发生在第2道的也有，其它4道环从未断过。从断的地位来看，几乎都在搭口的对称位置。一断为两，也有少数是断在三哈夫处(即2／3或1／3圈地方)。断裂次数最多是第6缸。该缸半年来第1道连续断了共有4次，引起主管轮机员的重视。在吊缸时检查，缸壁光亮如镜，测量内径，磨损数据也属正常范围内，手摸缸壁，没有台阶，再看活塞环在槽中的结炭仅是微量，无咬死现象。一次吊第5缸时，发现是第2道环断，第1道未断。测量天地间隙，第1道是0.25毫米，在允许值内，第2道已是0.55毫米，超出极限值近一倍了，由此得知断裂的原因所在。后再拆吊其它各缸，发现第1道环槽，磨损都很大，槽底部皆已磨出台阶式的斜面天地间隙有的已达l毫米之多。后先把第6缸活塞头换上备用，其它缸通过厂修光车修正，并换上加厚的环，断环问题就此没再发生。 分析与处理2 H# k% u; t+ d7 z9 f f3 d新机活塞环槽出现台阶这么快，是不可思议，因此估计可能是装机时，广方怕新机热涨后，出现咬的现象，把间隙放的过大，这样经高温高压长时间的往复运动，燃气通过较大的间隙漏向环的背部