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第四章 集装箱港口的规模经济理论 港口的规模经济 船舶的规模经济 集装箱枢纽港的形成与类型 1.理论基础——规模经济理论 集装箱港口运输体系形成的理论基础是规模经济（economy of scale）理论。 Economy of scale 是指随着厂商生产规模的扩大，产出增加的比例超过投入增加的比例。 但是，关于规模经济、规模报酬递增、平均成本下降等概念存在许多不同的理解。 1.1 规模报酬递增 Q=f (Xi) Q:产出，X:要素投入 当所有要素投入增加K倍时，假定产出增加H倍，则有： HQ=f (KXi) =Kn f (Xi) 当n1时，HK，则生产的规模报酬递增； 当n=1时，H=K，则生产的规模报酬不变； 当n1时，HK，则生产的规模报酬递减。 1.2 规模经济与平均成本下降 斯蒂格利茨：当平均成本随着生产规模的增加而下降时，我们认为存在规模经济。 pi0 、pi1 分别表示规模扩大前后的要素Xi的价格 ① 规模扩大前总成本、平均成本： TC0=∑pi0 Xi ATC0= TC0 / Q=∑pi0 Xi / Q ② 规模扩大后总成本、平均成本： TC1=∑pi1 K Xi= K∑pi1 Xi ATC1= TC1 / HQ = K∑pi1 Xi / HQ 因此： ATC1 / ATC0 = (K∑pi1 Xi / HQ) / (∑pi0 Xi / Q) = (K/H)(∑pi1 Xi /∑pi0 Xi) 如果存在规模经济，则ATC1 ATC0，即 (K/H)(∑pi1 Xi /∑pi0 Xi ) 1 满足上式有两种可能： 生产要素价格不变时， 规模报酬递增 HK 生产规模报酬不变时， 要素价格下降 pi1 pi0 1.3 规模经济与成本收益 规模经济是指由于生产规模的扩大而引起产品的单位成本的收益增加。 若L表示产品的价格，Q表示产量，则 P=LQ ①规模扩大前的单位成本收益：M0= P0 /∑pi0 Xi ②规模扩大后的单位成本收益： M1= P1 / (K∑pi1 Xi ) M1 / M0 = ( P1 / K∑pi1 Xi ) / (P0 /∑pi0 Xi) = (L1HQ / K∑pi1 Xi ) / (L0Q / ∑pi0 Xi) = (L1/L0) (H/K) (∑pi0 Xi / ∑pi1 Xi) M1 / M0 = (L1 / L0) (H/K) (∑pi0 Xi / ∑pi1 Xi) ①规模扩大后，单位产品的价格发生了变化 L1 L0 ②规模扩大后，存在规模报酬递增 HK ③规模扩大后，生产的要素价格下降 pi1 pi0 随着生产规模的扩大，生产的要素价格不变，规模报酬不变，但单位产品的价格发生变化，单位成本的收益增加，规模经济也存在，这种现象更多的出现在服务领域，如集装箱港口规模扩大所产生的规模经济效益。 2. 港口的规模经济 2.1 集装箱港口的成本： 固定成本：包括港口泊位及港口内部堆场的建设，以及各种港口机械设备。固定成本是港口成本的主要构成部分，投资通常是非常巨大的。 运营成本：指在集装箱港口运营过程中所发生的成本，主要是港站的操作成本。 2.2 集装箱港口的收益 集装箱港口凭借自己拥有的设备、设施、人力，为船舶运输和货物装卸提供劳务，并向各个服务对象收取费用。这些费用是集装箱港口收益的主要组成部分，分为两方面： 船舶费用：即向船方征收的费用，包括领航费、移泊费、系解缆费、船舶港务费、停泊费、开关船费、船舶代理费以及与船方有关的一些杂项作业费。 货物费用：即向货物征收的费用，包括装卸费、货物港务费、港口建设费、货物保管费等。 2.3 集装箱港口的规模经济形成 2.3.1 港口的内部规模经济 ①规模扩大后，存在规模报酬递增 HK 集装箱港口资产的专用性决定了码头建设是港口生产投入中最主要的要素。在考虑港口服务对象时，船舶大型化及码头自身提高效率的要求使得对码头规模（大小、水深）的要求增高，包括泊位水深增加、码头范围扩大、机械设备大型化，以及作为服务对象的船舶的规模也扩大。 集装箱港口的平均成本将会随着港口规模的扩大而下降，因此其本身存在着规模报酬递增。 ②规模扩大后，单位产品的价格发生了变化 L1 L0 对集装箱港口而言，规模扩大的过程是干线航班不断增加的过程。表现在：港口规模的扩大可不经过其他港而直接到达目的港，节省了大量的运输时间；同时对船舶而言，节省在港时间。因此，港口规模越大，干线港越多，船舶在海上时间越短，港口的效率越高。 这是一种收益的外在化，不过港口可以通过提高对货主和船舶公司的费用而使这种收益内部化。 其可行性在于：货主及船公司的费用虽然增