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PAGE \* MERGEFORMAT PAGE \* MERGEFORMAT 1 高速铁路线路维修岗位复习重点 第一部分： 1.在地面 2 米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳。 2.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等时，应在距离断线接地处10米以外设置防护，禁止人员接近。 3. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺。 4. 高速铁路直线和圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用三次抛物线线形。 5. 精测网分平面控制网和高程控制网。 6. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于100 mm。 7. 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，结构检查与几何尺寸检查并重”的原则。 8. CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板精调时，要求轨道板与底座的间隙为40-100mm 。 9. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于 5 ℃ 。 10. 高速铁路轨道结构分为两类：一类为有砟轨道，另一类为无砟轨道。 11. CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸形挡台 及其周围填充树脂等部分组成。 12. 客专线系列18号高速道岔尖轨采用60D40钢轨制造。 13. 高速铁路钢轨伸缩调节器按伸缩方向分为单向调节器和双向调节器两种类型。 14. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和修理性打磨。 15. 250（不含）至300km/h线路轨道静态几何尺寸,作业验收轨距变化率容许偏差管理值为 1/1500 。 道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换尖轨和基本轨。 道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格调高垫板 进行调整。 尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下橡胶垫板，调整尖轨相对于基本轨降低值。 尖轨相对于基本轨降低值调整量大于 2 mm时，应更换尖轨与基本轨组件。 调节器经常保养和维修作业,每半年对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次。不得对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的100 m定尺轨。 我国钢轨生产厂家主要有攀钢 、包钢、鞍钢和武钢四家。 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 长定尺 。 曲线外轨超高最大值：无砟轨道不得超高175mm；有砟轨道不得超过150 mm。 高程控制网分两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为轨道控制网。 高速铁路严格遵守“行车不施工，施工不行车”的天窗修制度。 所有带入封闭网内的工机具、信号备品、检查检测的量具都必须有反光标志和编号。 CRTSⅡ型板式无砟轨道桥上滑动层铺设应宽出底座板两侧不小于 5 cm 。 轨道电路设备包括轨旁设备、补偿电容、钢轨绝缘 、轨道连接线、扼流变压器。 客专线系列18号高速道岔尖轨采用 60D40钢轨制造。 钢轨焊接接头的外观质量包括表面质量和平直度。 客专线系列18号高速道岔侧向容许通过速度为（ 80 ） km/h。 无缝线路作业必须掌握实际锁定轨温，测量作业轨温，根据作业轨温条件进行作业。 无缝道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和锁定，不宜进行应力放散。 支距偏差为实际支距与计算支距之差，导曲线支距测量应从 尖轨跟端开始直至道岔导曲线结束。 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为 0 mm，经常保养为2 mm，临时补修为3 mm。 线路动态不平顺是指线路不平顺的动态反映，主要通过综合检测列车进行检测。动态不平顺管理分为峰值管理和均值管理。 高速铁路施工、维修及上道检查作业必须在天窗点内进行，并严格执行登销记制度。 高速铁路未被平衡欠超高一般应不大于 40 mm，困难条件下不大于60mm。 当高铁线路检查车发出Ⅳ级（大值报警）信息时，应按规定申请限速，其中对200～250km/h线路限速不超过 160km/h。 大型养路机械如捣固车、动力稳定车等都自备动力，自行速度最高80km/h 。 线路动态评定以千米为单位，每千米扣分总数为各级、各项偏差扣分总和。 无缝线路丧失稳定的因素主要有温度力、轨道原始弯曲、外力偏心作用。 无砟道床类型分为CRTSⅠ型板式、 CRTSⅡ型板式、CRTSⅢ型板式、双块式以及道岔区轨枕埋入式和板式无砟道床等。 高速铁路道岔从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、 CN 系列（德国技术）和 CZ 系列（法国技术）。 异物侵限现场监测设备由异物侵限监测传感器和轨旁控制箱组成。 路基基床由基床表层和基床底层构成。 钢轨焊接接头可采用小型打磨机械打磨，严禁使用手砂轮打磨。 高速铁路无砟轨道支承层外侧路基面两侧设置不少于 4% 横向排水坡。 道岔尖轨相对于基本尖轨降低值偏差超过