iA居住区道路规划.pptVIP

* * 通路各种路径的通称，如小径、支路、街道名曰其通路，目的是与公路、干道等区分，特指住宅区内的各种道路。通路在规划结构中是住宅区的空间形态骨架，是住宅功能布局的基础，起着“家”与“非家”的连接作用。 一、交通方式、交通组织与路网布局 　　通行功能是住宅区各类通路的基本功能。居民出行与区内交通方式的选择直接影响着住宅区各类各级通路的布局与连接形式。虽然受经济发展水平、生活习惯、自然条件、年龄和收入等因素的影响，不同地区、不同年龄和不同阶层的居民所选择的交通方式有不同的特征，但仍然有其一般的规律。 (一)交通方式选择 a.交通方式选择的一般分析 居民在考虑选择交通方式的着眼点是交通距离而影响其选择因素有体能、交通时间、费用三项。 通常：　选择步行的距离是500-1000m； 　　选择机动车的距离是7000m以上； 　　自行车则是1-7公里范围适当方式。 　　　　　　　　　　　　　　　　　 b.住宅区的交通特征与类型 类型：通勤性(上、下班) 生活性(购物、散步)：服务性及应急性(如救死扶伤、消防通道等) 因此，类型的不同，要求满足的条件亦有所区别。当然，现实居住区更加大量的是具有综合性质的各种道路。 (二)交通组织与路网布局 1)即所谓的Radbrun道路系统(P120-121图6-1a-d) 特征：·步行与机动车存在空间上分开，两套独立的系统； ·车行道应准确，以环状尽端或枝状尽端深入到各住户单元，并在尽端设置停车位； ·步行道应贯穿于住宅区内部，将绿化、户外活动场地、公共服务设施串联起来； ·这适用于私家车普及的西方，而连排低层更是以最好地发挥作用的前提。 　2)人车混行与局部分行 限于我国的国情，完全的人车分行既不可行，也无必要。因此，人车混行依然是一种主要的方式。在较为发达的地区，有时我们可采用局部分行来解决人车混行带来的问题。人车混行交通组织方式下的住宅区路网布局要求道路分级明确，并应贯穿于住宅区内部，主要路网一般采用互通型的布局形式。 ［案例分析：深圳莲花居住区(部分人车分行)］ (三)住宅区交通与路网规划原则 随着居民生活水平和对居住环境要求的提高，完全的人车混行方式不能符合居住需求的发展，特别是在住宅院落空间和住宅群落空间中，根据条件和需求采用人车分行与人车混行结合的交通组织方式和路网布局形式更加适用。 住宅区的路网布局规划应在住宅区交通组织规划的基础上，采用适合于相应交通组织方式的路网形式，并军遵循以下原则： 1)通而不畅顺而不穿,保持住宅区内居民生活的完整与舒适 2)分级布置，逐级衔接，保证住宅区交通安全、环境安静以及居住空间领域的完整； 3)因地制宜，使住宅区的路网布局合理、建设经济； 4)功能复合化，营造人性化的街道空间； 5)空间结构整合化，构筑方便、系统、丰富和整体的住宅区交通、空间和景观网络； 6)避免影响城市交通。 二、道路类型、分级、宽度 住宅区从交通组织而言有步行路与车行路。 (一)道路的分级及其宽度： a.居住区级：20——30m；(红线)(车道不小于9米) b.小区级：10——14m；(红线) (车道6-9米) c.组团级：8——10m；(路幅)(人车混行路面宽3-5米) d.宅前小路：2.5——3.5m；(路幅)。 其中居住区级道路可考虑两边带人行道。 路幅【roadway】指的是由车行道、分隔带和路肩等组成的道路横断面范围 道路红线城市道路(含居住区级道路)用地的规划控制线 建筑红线,也称“建筑控制线”,指城市规划管理中,控制城市道路两侧沿街建筑物或构筑物(如外墙、台阶等)靠临街面的界线。任何临街建筑物或构筑物不得超过建筑红线 (二)有关住宅区道路的一些重要规定： a.对外出入口不少于2处； b.面对城市主干道，出口间距应大于150m c.主道与城市道路相交时，其角度应大于75°； d.考虑无障碍设计； e.尽端路须短于120m，且尽端处应设12m*12m回车场地 f.机动车、非机动车应考虑相应的纵坡控制要求 g.坡度大于8%应辅以梯步解决竖向通行； h.各类道路距建筑物边缘的距离应该满足表6—2的规定； i.沿街建筑物长度超过150米时应设宽度和高度均不小于4米的消防车通道，建筑物长度超过80米时应在建筑物底层设人行通道，以满足消防规范的有关要求。 三、通达性、景观、街道生活 (一)通达性 通达性是通路应具备的基本性质。包含： ①通路的通畅性； ②通路与目的地的可达性； ③通路与目的地的选择性。 通路的通达性由以下三要素决定： a.线型与空间比例是体现通达性的形态要素；