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第四章 城市客运系统规划与交通设施规划设计 第一节 概述 第二节 城市公共交通系统规划 第三节 建筑交通环境与交通设施规划设计 第一节 概述 一、城市公共交通的概念及主要方式 城市公共交通的定义：城市公共交通，指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称。 从广义上讲，城市公共交通包括了公共汽车、有轨电车、无轨电车、地铁、轻轨、出租汽车、轮渡、缆车等多种空间的、地面的、地下的方式。但是一般情况下，主要指以下几种： 常规公交——适于客流不大的中短距离 地铁——适于客流非常集中的中长距离 轻轨——一种在有轨电车基础上革新而成的新兴交通工具，如广州、成都、青岛、鞍山等城市均规划了轻轨线路。 城市公共交通的作用：以运营服务为中心，为乘客提供安全、迅速、方便、准点、舒适、经济的运输服务，最大限度地节省社会时间，满足城市生产、社会发展和人民劳动与生活的需要。 城市公共交通规划是城市交通规划的重要内容，要在调查研究城市交通现状的基础上，根据城市总体规划确定的人口规模、土地利用、城市道路系统、规划年限和社会经济发展以及城市公共交通建设的承受能力等方面的资料，合理地确定城市客运交通结构、预测公共交通客运量、客运周转量、客流的时间分布和空间分布、布置公共交通线路网络、确定公共交通车种及车辆数、安排公共交通枢纽以及公共交通场站设施用地。 二、我国城市公共交通的特点 1.高峰时段公交车辆十分拥挤，载客率一般高于80%，有的高达120%，平峰时段流动人口出行、弹性出行增加，公共交通负担仍然很重； 2.公交出行半径增加，尤其是大城市，有相当部分的出行难以直达，公交换乘成为关键问题； 3.某些区域出行过分集中，常规公交难以胜任； 4.常规公交缺乏交通政策、交通规划的保护，缺乏资金投入，车辆老化严重，准点率难以保证； 5.城市近中期内公共交通突出的矛盾是：公交客运能力的供应与乘客的出行需求的矛盾，在高峰时代供应远低于需求；从长远看，矛盾将转化为客运量供求矛盾以及服务质量较低与人们多层次需求之间的矛盾。尤其后者更为突出，公交方式迫切需要改革。 三、居民出行特征 居民人均出行次数 ：人均出行约2-3次／人日 。常住人口出行次数中，工人、干部上下班出行约70％左右，学生上下学出行约占20％左右，其他出行约占10％左右。 居民出行时间分布 ：夏季昼长，人流和客流分散，冬季昼短，活动时间较为集中；在一周中，周末下午和周一早上的负荷较为集中 ；在一天中，早高峰一般要大于晚高峰的负荷，早高峰小时的客流量常占全日客流量的14％—20％，以工作客流为主。线路高峰小时客流量占全日客流量的20％以上。 步行范围和乘车活动范围：居民出行到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相等，则在这段时间内所达到的距离称为步行范围。在这个范围内，通常是步行的，因为既省钱又省时。根据调查，在城市居民各类不同出行交通方式中，近距离的步行交通约占出行次数的25％-40％。远距离的乘车交通约占出行次数的60％-75％。 居民的交通时间：按当前城市客运交通工具水平、居民时间和精力消耗情况，大、中、小城市居民乘车合理的 最长出行时间见表。 出行距离与使用交通工具的关系 ：居民出行在步行范围内(即15min或lkm以内)基本上是不乘车的；在3-4km范围内，骑车比乘公交车更省时间； 4km以上乘车比例增大。见表。 四、城市公共交通基本术语与规划指标 1、客运周转量 ——乘客在流动过程中的数量和距离的乘积，叫做客运周转量。 对于整个城市而言，全市一日（或年）的客运周转量可用下式表示： ——日平均乘车总人次 ——平均乘车距离 ——乘车率 ——出行率 ——城市居民总数 2、公共交通线网密度 (km/k㎡) ——有公交路线的道路中心线总长度 ——有公共交通服务的城市用地面积 体现了居民使用公共交通的方便程度。 居民乘车始终关心的是要使非车内时间花得最少。即要求： 为使非车内时间最小， 通常全市 km/k㎡ 城市中心地区： ，一般为3～4km/k㎡ 城市边缘地区： ，一般为2～2.5km/k㎡ 应与城市道路网密度相适应。 3、公共交通路线长度 全市公共客运交通路线总长度 公交路线的平均长度（ ）常根据城市规模和形状来考虑，取其城市直径（中、小城市）或半径