3-道路交通噪声与污染控制.ppt

2、低噪声路面的机理 (1)面层孔隙的吸声作用。除了吸收发动机和传动机件辐射到路面的噪声外，还可吸收通过车底盘反射同路面的轮胎噪声及其他界面反射到路面的噪声。 (2)降低气泵噪声。轮胎与路面接触时表面花纹槽中的空气可通过孔隙向四周逸出，减小空气压缩爆破产生的噪声，且使气泵噪声的频率由高频变成低频。 (3)降低附着噪声。减小轮胎与路面的接触面，有助于附着噪声的降低。 (4)良好的平整度，降低了冲击噪声。 第五节　道路交通噪声污染控制 3、低噪声路面的效益 1)铺筑低噪声路面降低交通噪声源。 2)可能的降噪量：采用加厚多孔隙路面可以降低噪声 3)耐久性和可靠性 4)经济与使用分析 在道路交通噪声干扰人们正常生活的地方修筑低噪声路面才是有意义的，也符合经济的原则。它的使用价值表现在： ①在城市人口密集区、特殊安静区等地使用，既可保护声环境，又可保持环境风貌，建成的试验路已受到当地民众的欢迎； 第五节　道路交通噪声污染控制 ②可以取消声屏障，至少可以降低屏障高度，从而美化了环境，减少了造价； ③可以降低行车道内的噪声，从而降低了车内噪声，增加了司乘人员的舒适性。 低噪声路面的材料构造 低噪声路面也分为沥青混凝土和水泥混凝土两类，目前对沥青混凝土低噪声路面研究较多。 1、多孔隙沥青路面 1)单层多孔隙沥青混合料面层路面 2)超厚多层多孔隙沥青混合料面层路面 第五节　道路交通噪声污染控制 水泥混凝土低噪声路面 其降噪方式归纳如下： (1)路面应具有良好的干整度，不允许存在间距为数厘米的横向不平整度，以降低轮胎冲击(振动)噪声。 (2)以纵向条纹代替横向条纹。纵向条纹不但可降低轮胎的气泵效应，还可降低冲击噪声。如下页图3-32。 (3)表面用编织物处理，或用水刷洗。 (4)加气混凝土面层。 (5)粗糙面层。在新铺筑的水泥混凝土路面上(可不设封面层，但强度需足够)，用环氧树脂和砾石铺设面层。 第五节　道路交通噪声污染控制 第五节　道路交通噪声污染控制 第二节 噪声的主观评价及噪声容许标准 第五节　道路交通噪声污染控制 * * 第四节　道路交通噪声预测 交通噪声预测计算 等效行车道 噪声预测时采用的是等效行车道，即认为公路上的车辆集中在等效行车道上形成车流。 等效行车道的中心线称等效行车线，接受点—至等效行车线的距离为距最近行车道中心线的距离r1，与距最远行车道中心线的距离r2的几何均值(见图3-17)。即： （3-30） 第四节　道路交通噪声预测 注意上式计算的r为接受点至等效行车线的水平距离，而式（3-27）或式（3-29）中的接受点至行车线的距离为噪声传播的实际路程。 声源及接受点高度 声源指距路面的高度。因车辆行驶噪声上致力噪声 轮胎噪声构成，各类车辆的声源高度为： 小型车0.2-0.5m； 中型车0.7—1.0m； 大型车约1.5m。 为了简化计算，一般取三种车型的平均高度1.0m。 第四节　道路交通噪声预测 有限长路段的修正 当道路在接受点两端的长度大于4倍接受点至行车线的距离时，应用预测模式计算的噪声级可不作路段长度修正。否则应进行路段长度修正，接受点的噪声级为： 式中ΔLc路段修正值单位为dB。 ΔLc=10lg（θ/180°）θ为计算点对路段的张角，如图（3-18）所示： （3-31） 第四节　道路交通噪声预测 第四节　道路交通噪声预测 【例3-3】图3-真8所示，接受点被多个路段环绕，接受点对各路段的张角如图示，计算接受点处的交通噪声级。 本题的计算程序和结果列于表3-13。表中等效声级Lep为由已知条件按长直公路段计算得出的噪声级。总等效声级由各路段修正后的噪声级叠加而得。 第四节　道路交通噪声预测 4．障碍物的附加衰减量 1)声障的附加衰减量 2)农村房屋的附加衰减量 3)林带的附加衰减量 4.2 城市道路交通噪声预测 对于城市现有道路的交通噪声采用实测更为实用可靠。对于新建和改、扩建道路可采取类比调查预测或模式计算预测。下面介绍城市道路交通噪声的预测模式。 第四节　道路交通噪声预测 城市街道声场 声场中声能量有直达声能量（ID）和混响声能量(IR)两部分构成 ： 或 城市街道交通噪声预测模式 直达声的等效声级 车流的声功率级 据实测，当车辆在中、低档车速时，辐射的声功率级与车速有如下关系: （3-32） 第四节　道路交通噪声预测 式中：Lwi—第i种车型单车辐射的声功率级，dB； Vi—第i种车型的平均车速，km／h； Ci—与车辆类型有关的常数，dB。在中低档车速时，小客车C1=87.0；中型车C2=91.0；大型车C3=94.2；摩托车C4=85.0。 由式(3-33)可以看出，如把小型车辐射的声功率级作为基数，在相同车速下，街道上混合车流辐射的乎均声功率级可按下式计算