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第三章 城市道路系统规划 3-1 城市道路系统 一、城市道路交通有以下主要特征 1。在吸引点之间的车辆行人交通虽然错综交织，但从其运输对象来说，可以分为客流与货流，各有其特点 2。各类交通的流动路线、流动数量随时间而变化，而且具有一定规律性 3。城市道路交通由于交通工具（方式）不同，而对道路系统提出不同要求 4。城市道路交通（车流人流）的交叉组织是城市道路系统规划的重点，对于提高道路通过能力至关重要 5。静态交通（包括公共交通停靠站、停车场等）是城市道路交通的组成部分，必须在城市道路系统规划中统一考虑 二、影响城市道路网规划的因素 （一）用地分区形成的交通运输对道路网的影响 （二）地形条件的影响 （三）城市进出口公路系统的影响 （四）铁路线的影响 （五）城市原有路网的影响 三、城市道路网规划的原则 （一）道路系统规划与城市用地规划相结合 （二）交通分流、整体协同 （三）以人为本，突出公交优先 （四）合理利用地形 （五）保证城市安全 （六）考虑城市环境、美化城市景观 （七）满足工程管线敷设要求 3-2城市道路网布局规划 一、城市道路网结构形式 城市道路网的结构形式是指道路网系统的平面几何图形。 （一）方格网式（棋盘式） 最常见的一种类型。 适用于地形平坦地区的城市。 优点：划分的街坊整齐，利于建 筑布置；交通分散、灵活性大。 缺点：对角线方向交通不便；路 网密度大则交叉口多。 北京、西安、南京、洛阳、太原、 郑州、石家庄、苏州 （二）放射环式路网 由（旧城）中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或几个环城干道组成。 优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。 缺点：容易在市中心造成机动车 集中，有些地区之间的联系需绕 行，交通灵活性不如方格网好。 不适于小范围使用。 为了分散过于集中的市中心交通，可布置两个以上的中心，亦可将某些放射干道布置于二环或三环上。 放射环式路网结构适用于大城市及特大城市，如巴黎、莫斯科、柏林、北京、成都、沈阳、武汉 （三）自由式路网 一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成。 优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。 缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地分散。 重庆、青岛、南宁、九江、渡口 （四）混合式 混合式路网是结合城市用地条件，将上述三种结构形式组合在一起而形成的结构形式，又称综合式路网。 上海、武汉、 合肥 二、城市道路网规划技术指标 （一）非直线系数（曲度系数、路线增长系数） 衡量道路便捷程度的指标。是道路 起、终点间的实际长度与其空间直 线距离之比值。 交通干道的非直线系数应尽量控制 在1.4之内，最好在1.1~1.2之间。 （二）道路网密度 （三）道路面积密度（道路面积率或道路用地率） 指标：城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%-15%，对规划人口在200万人口以上的达成市，宜为15%-20%。 （四）居民拥有道路面积密度 指标：规划城市人均占有道路用地面积宜为7~15平方米，其中道路面积宜为6~13.5平方米，广场面积宜为0.2~0.5平方米，公共停车场面积宜为0.8~1.0平方米。 三、道路网布局规划方法 （一）资料准备 1.城市地形图 2.城市区域地形图 3.城市发展经济资料 4.城市交通调查资料 5.城市道路现状资料 （二）道路系统规划 1.城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定 2.确定道路网规划指标和空间布局形态 3.道路网系统性分析与调整 4.绘制道路系统规划图 (二)交叉口形式选择 (三)平面交叉口通行能力与用地面积 平面交叉口的规划用地面积(万平方米) （四）立体交叉的适用条件与形式 (1)适用条件 1、立体交叉应按规划道路网设置。 2、高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉。 3、快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉。 4、进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过４０００～６０００ｐｃｕ/ｈ，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉，并妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。 5、两条主干路交叉或主干路与其他道路交叉，当地形适宜修建立体交叉，经技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉。 6、道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修建道路与道路的立体交叉。 道路与铁路立体交叉的设置条件如下： 1、快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉。 2、主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时，应设置立体交叉。 3、主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长