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层压板——铺层顺序 在一些情况下，如在屈曲下，建议把定位离对称平面尽可能远；在这些层压板中，设计者不得不评估这是否与先前的损伤容限准则相符合以及选择最佳方案。 为了减少层压板中微裂纹的形成，相同方向铺层的层片数量应该加以限制。从设计实践中可知，推荐使用的最大数量为三层 泊松比：对于胶接与共固化部分而言，为了使接触不同层压板间的界面剪切最小化，泊松比差的绝对值应限制在以内。 层压板——剔层 当运用剔层时，制造工艺会是主要影响的因素。斜率比 主载荷方向为 1:10 其他方向为 1:5 避免在同一点处斜削两层或更多的相邻铺层 每3层削层应该至少有一层连续或者覆盖这3层削层 ，在削层的起始端与结束段，斜削的铺层应该是为内铺层，外铺层应该是连续的 层压板——剔层 拐角半径 铺层拼接 中华人民共和国民用航空法 （1996年3月1日施行） 中华人民共和国民用航空器适航管理条例 （国务院1987年5月4日发布） 中国民用航空规章 适航管理程序 （中国民用航空总局颁布） 《中华人民共和国民用航空法》第四章“民用航空器适航管理”授权国务院民用航空主管部门对民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备的设计、生产和维修、进口、出口、使用等活动进行管理。 《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》的第四条授权中国民用航空总局（简称民航局）负责民用航空器的适航管理。 《中国民用航空规章》和《适航管理程序》是民航局适航审定的基本依据，具有法律效力。 适航管理的法律依据与效力 适航取证 《中华人民共和国民用航空法》第四章“民用航空器适航管理”明确规定 民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备的设计、生产与维修、和进口需要申请并取得国务院民用航空主管部门发给的型号合格证书、生产与维修许可证书、和型号认可证书。 民用航空器应当持有国务院民用航空主管部门颁发的适航证书，方可飞行。 中国民用航空规章 《中国民用航空规章》有多个分部，对于机体结构来说，涉及到第23、25、27和29部，其中 第23部 正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准，是针对小飞机的； 第25部 运输类飞机适航标准，是针对大飞机的； 第27部 正常类旋翼航空器适航规定，是针对小型直升机的； 第27部 运输类旋翼航空器适航规定，是针对大型直升机的。 中国民用航空规章与结构有关的条款 23部 25部 27部 29部 材料和制造研发 603 603 603 603 605 605 605 605 609 609 609 609 613 613 613 613 619 619 619 619 结构验证——静力 305 305 305 .305 307 307 307 307 结构验证——疲劳和损伤容限 573 571 571 571 结构验证——颤振 629 629 629 629 持续适航 1529 1529 1529 1529 附录G 附录H 附录A 附录A 其他（适坠性，防火、阻燃和其他受热问题，雷电防护） ...... ...... ...... ...... FAA咨询通报AC20-107 航空规章的有关条款与飞机结构所用的材料类型无关，但复合材料与传统金属材料在特性上有明显的差异。 上世纪70年代，当复合材料开始应用于机体结构时，FAA颁布了咨询通报《复合材料飞机结构》（AC20-107）； 1984年，颁布了AC20-107A； 2009年，颁布了必威体育精装版修订的AC20-107B。 预计该通报还将定期修订，以反映复合材料技术的持续发展以及来自使用经验和扩大应用的数据。 该咨询通报针对复合材料飞机结构的适航性验证要求，提出了符合航空规章第23，25，27和29部各条款可接受但非惟一的方法。还介绍了与设计、制造和维护方面密切相关的指导性资料，其中包含的信息，就其性质而言，是指导性而不是指令性的，也不是规章性的。 材料和制造研发——材料和工艺控制 建立覆盖材料、材料工艺和制造方法的规范来保证制造可重现且可靠结构的基础 。 材料规范保证所采购材料的一致性，而批次验收试验或统计过程控制用来保证材料性能在任何时候都不会出现偏离 ； 工艺规范保证能生产出可重现且可靠的结构； 试验与产品零件都必须符合材料与工艺规范。 一旦确定了生产工艺，除非完成了包括差别性试验在内的附加鉴定，不应出现变化 。 为提供合适的设计数据库，应确定环境对材料体系和相关工艺的影响。 对在线工艺质量控制要监控关键的特性和工艺参数。审定部门要求的全面质量控制计划应包括相关的专业，即工程、制造和质量控制。 还应用由试验证据支持的分析、或试样、元件或组合件级试验来证实规范允许的偏差。 材料和制造研发——制造实施 需要有工艺规范和制造文件来控制复合材料制造和装配。 需要完整的生产记录