高速铁路接触网设计.pptVIP

* 高速铁路接触网特点及设计重点 目前开通或正在施工的高速铁路上除了海南东环铁路和广深港铁路上采用日本的整体腕臂外大部分线路上都采用的是平腕臂结构（限位的德国方式），整体腕臂结构的稳定性和抗风性能较高，但由于定位管和腕臂间整体连接，对计算、加工、安装的精度均要求较高，后期的运营维护也比较困难，而平腕臂结构对加工和安装有一定调整的灵活性。整体腕臂结构比较适用与沿海地区和西北高风沙地区。 由于铝合金腕臂质量轻、强度高，目前开通的时速350km/h线路上基本采用的都是铝合金腕臂。铝合金腕臂平、斜腕臂之间采用双套管连接，腕臂受材质的限制反复安装的次数一般为2～3次，超过次数后会大大降低腕臂的性能；钢腕臂平、斜腕臂之间采用合页型套管双耳连接，安装及调整基本不受限制。福厦线、海东线以及新建的厦深线、长昆线、云桂线等线路都采用的是钢腕臂结构。 法国高铁采用的腕臂均为钢材质，连接件一般为铸铜，不存在电腐蚀，并运行了20多年，因此腕臂材质的采用以及制造工艺关系密切，目前正在研究合成材料的新型腕臂。 高速铁路接触网特点及设计重点 定位装置 1、设计考虑： （1）定位器水平工作荷载、耐拉伸及压缩性能，定位线夹与接触线的滑动荷载。 （2）防震动及抗疲劳能力满足高速运行条件的要求；采用螺栓连接的螺纹副应有可靠的防松措施；阻抗低、耐流量和其它电气数据应满足使用要求。 （3）零件材料：定位器采用钢或铝合金材料，所用材料的机械电气特性应满足使用要求，所有材料均应有良好的耐腐蚀能力。 （4）受电弓包络线，安装尺寸要求 （5）定位器坡度（与第一根吊弦分布、定位器重量等相关） 2、定位器类型：由于悬挂方式、运行速度、允许抬升量的不同，定位器有各种形式； 如：正定位、反定位、小曲 线、锚段关节抬高、软定位 器、锚支定位卡子等等 施工配合及处理 高速铁路接触网特点及设计重点 法国采用简单链形悬挂，不限制导线抬升量，其允许抬升量达400mm之多，一般采用弯管式定位器；德国采用弹性链形悬挂，在定位点要限制受电弓的过渡抬高，一般采用限位定位器，允许抬升量为1.5倍最大抬升量150~200mm。 为防止因受电弓过度抬升造成打弓，采用限位定位器。限位大小取决于限位间隙，限位间隙过大导致定位器坡度偏大；限位间隙过小导致定位器坡度偏小，在允许的抬升量内限位功能也会起限制作用。因此、无论过大还是过小，定位点处均会出现硬点，导致该点处弓网磨损加剧。理设置和调整限位定位器间隙是安装使用限位定位器的关键。（一般可计算出静态时定位器坡度，考虑抬升量，根据定位器几何尺寸计算出理论的定位要求等） 一般情况下正线定位器按照受电弓中心距定位器支座距离大于等于1300mm原则选用。采用限位定位装置时一般情况下定位管通过定位管斜拉线与承力索座进行连接，在风口地段（比如隧道口、高架桥等）的反定位处可采用V拉形式。采用非限位 定位装置时定位管通过定位管支撑与斜腕臂间进行连接固定。 限位定位装置示意图 非限位定位装置示意图 高速铁路接触网特点及设计重点 运供供电函〔2012〕221号”关于印发《京石武高铁供电提前介入协调会议纪要》的通知”:3．铁三、四院针对京郑段接触网结构中反定位采用硬支撑问题进一步研究确定整治方案，按专家论证的意见进行整改。 （1）2011年12月6日，京沪高反定位支撑平腕臂固定套管单耳从平腕臂松脱出来，定位管低于导线面，300km正线直接打弓（当时根据专家意见做了临时补强，加备母防松，但现在情况如何不得而知）。 （2）反定位采用斜支撑方式，目前除了京沪高铁以外，没有反定位硬支撑的300km/h的运行经验。 （3）甬台温铁四院设计的反定位吊弦，由于压接工艺不好掌握，并且不好检查压接质量，所以增加了反定位的支撑备用设计。 （4）胶济线开通后，反定位也经常出现弓网事故，济南铁路局将反定位保留拉线的前提下，将反定位增加了硬支撑的结构以后，运行较稳定。 石武河石郑段、京石客专评审结论： （1）建议接触网反定位处定位管采用吊线悬挂方式； （2）请集成商、设计院根据专家建议的方案共同细化反定位定位管吊线悬吊方案； （3）请集成商加强施工质量的控制，保证施工质量。 高速铁路接触网特点及设计重点 下锚设计 存在问题：隧道内不同程度存在接触网补偿装置偏磨、卡滞等问题，造成导线补偿效率降低，从而导致弓网受流质量下降，甚至造成弓网事故。 原因分析：设