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武昌至广州客运专线： 武昌至广州客运专线软土与松软土也是根据不同的埋深： 当埋深≤3m时，原则上全部挖除换填A、B组填料或改良土； 软土处理深度3m＜H≤10m，一般采用粉体搅拌桩、水泥搅拌桩、CFG桩等复合地基； 坡面横坡较陡或软土底部存在斜坡时，考虑侧向滑动的可能性，必要时在路堤坡脚设置抗滑桩、桩板墙等进行侧向约束； 软土处理深度H＞10m，采用CFG桩、钢筋混凝土桩网结构或钢筋混凝土桩板结构进行地基加固 。 武广客专在岩溶地基处理方面有过一次反复，在施工后期又全面进行了注浆加固工程。 京津成际客运专线： （1）由于路基地段采用无砟轨道，路基的工后沉降一般均应控制不大于15mm，所以路基地基加固工程措施比可研阶段（有砟轨道）加强，软土、松软土地段的地基加固深度较可研增加，复合地基采用的桩型由水泥搅拌桩、碎石桩为主改为以CFG桩（即水泥粉煤灰碎石桩）为主，有一部分还采用了钢筋混凝土管桩；桩顶碎石垫层夹铺土工格栅改为设置钢筋混凝土板。 （2）在路桥衔接处增设端刺与磨擦板，相应加长过渡段的长度并采用掺加水泥的级配碎石作为过渡段的填料。 七、过渡段 路基与桥台、路基与横向结构物、路基与隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 与桥梁连接处的路堤一直是铁路路基的一个薄弱环节，一方面由于路堤与桥梁刚度差别较大而引起轨道刚度的突变，同时路堤与桥台的沉降不一致，而导致轨面不平顺，因而引起列车与线路结构的相互作用增加，影响线路结构的稳定，影响列车高速、安全、舒适运行。 为满足客运专线的轨道平顺性除要严格控制路基的均匀沉降外，不均匀沉降控制更为关键。路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，是不均匀沉降容易产生的常见部位，故在地基处理和路堤设计中应采取逐渐过渡的方法，减少不均匀沉降，以满足轨道平顺性要求。 根据国外高速铁路、公路的经验，设置一定长度的过渡段，可以控制轨道刚度的逐渐变化，并最大限度地减少路堤与桥梁的沉降不均匀而引起的轨面变形，以保证列车高速、安全、舒适运行。 路堤与桥台连接处过渡段可采用沿线路纵向倒形 1\过渡段长度确定：设置长度可按台尾路堤高度确定，一般可按路堤高度的2倍加3～5m设置。 即 L= a+(H-h)×n 且≥20m 式中　L—— 过渡段长度（m）； H—— 台后路堤高度（m）； h—— 基床表层厚度（m）； a—— 倒梯形底部沿线路方向长度，取3～5m； n――　常数，取2～5。 3、路堤填料改良－－细粒填料 C 改良效果（技术与经济）控制：综合考虑各类物理力学性质的改善，合理确定配方。控制性指标：无侧限抗压强度qu（MPa）。CBR值可作为重要参考指标。对于膨胀土填料改良，则还应注意其胀缩性（膨胀力、无荷膨胀率、有荷膨胀率、收缩系数）的改善。 细粒填料改良（化学改良） 3、路堤填料改良－－细粒填料 颗粒粒径变化： 粘性土改良后其粒径组成发生明显变化，粘粒(＜0.005mm）含量从40-60%下降至10-15%；粉粒(0.005-0.075mm)含量从30-45%增加至50-60%；砂粒（＞0.075mm）从1-10%增加至≥20%。 塑性指数降低： 从一般18-27降至8-13。 水理性明显改善： 崩解试验48小时无崩解，长期饱和强度无变化。 可压实性增加。 粘性土改良效果 4、改良填料施工工艺与工法 场拌法：采用专用的破碎、拌和机械工厂化生产。主要优点是拌和均匀，质量易控，但成本高、效率低。主要工艺流程：填料摊铺、晾晒---含水量检测-- -填料入仓---机械破碎---粒径检测---添加剂含量检测---添加剂+破碎料机械拌和----均匀性检测---出厂---摊铺、平整、碾压。 路拌法：采用路拌机械在路堤施工现场拌和。方法简便，成本低，对含水量要求不高。但受气候影响大，污染较大。主要工艺流程：填料摊铺、晾晒---添加剂含量检测---拌和---含水量、均匀性检测---平整、碾压。 集中路拌法：采用路拌机械集中在场地（如取土场、专用拌和场）内拌和，其拌和工艺与路办法相同。可减少对施工沿线的污染。 改良填料施工工艺可分为：场拌法，路拌法和集中路拌法。 4、改良填料施工工艺与工法 法国TGV路基工程施工现场 4、改良填料施工工艺与工法 法国TGV路拌法施工－含灰量控制方法 4、改良填料施工工艺与工法 日本新干线厂拌法施工 4、改良填料施工工艺与工法 我国高速铁路路基工点路拌法施工 4、