汽车电器设备构造与维修和交流发电机.pptVIP

（二）、交流发电机整流原理 硅整流器是利用二极管的单向导电性，将交流电转换为直流电 1 内搭铁型晶体管调节器 1）内搭铁型晶体管调节器工作原理 2）内搭铁型晶体管调节器举例（EQ1090） 2 外搭铁型晶体管调节器 1）外搭铁型晶体管调节器工作原理（视频） 该电路的B+和F之间，与内搭铁型晶体管调节器显著不同。 2）外搭铁型晶体管调节器 三、集成电路电压调节器的工作原理 1 集成电路电压调节器电压检测方法 1）发电机电压检测法 2）蓄电池电压检测法 四、调节器使用时应注意的问题 调节器在使用过程中应注意如下几个问题： （1）调节器与发电机的电压等级必须一致。 （2）调节器与发电机的搭铁型式必须一致。 （3）调节器与发电机之间的线路连接必须正确。 （4）配用双级式电压调节器时，当检查充电系不充电故障 时，在没有断开发电机与调节器接线之前，不允许将发电机的 “ + ” 与 “ F ” ( 或调节器的 “ + ” 与 “ F ” ) 短接，否则将会烧坏 调节器的高速触点。 （5）调节器必须受点火开关控制。 一、双触点式电压调节器的性能检测 3.6 调节器的性能检测 1 触点、电阻及线圈性能 检测 检查触点表面是否氧 化、烧蚀，电阻、线圈有 无断路、短路等故障。调 节器各电阻、线圈参数符 合规定。 2 间隙的检查与调整 触点式调节器各部分间 隙的调整数据应符合原厂要 求，否则进行调整或更换。 以 FT61 型调节器为例， 衔铁与铁心之间的间隙为 1.05 ～ 1.15mm ， 高速触点的 间隙为 0.25 ～ 0.3mm 。 3 性能试验 二、晶体管式调节器的识别与性能检测 1 晶体管式调节器的识别 如调节器是四个引 出端 (D+ 、 B 、 F 、 D - ) ， 试验时，可将 D+ 与 B 连 接为一点，再按上述方 法识别；如调节器有五 个引出端 (D+ 、 B 、 F 、 D - 、 L) ，则将 L 端子不 接线，并将 D+ 与 B 连接 在一起，再按上述方法 试识别。 2 晶体管式调节器的性能检测 图 3 - 28 a ）内搭铁式 图 3 - 28b ）外搭铁式 三、集成电路电压调节器的性能检测 3 引线集成电路电压调节器的检测 检测方法：逐渐增加电源电压，该电压由 V 2 指示。当 V 2 小 于调节器调节电压值时， V 1 的电压值应在 0.6 ～ 1V 的范围内；当 V 2 大于调节器调节电压值时， V 1 的电压值应为 V 2 的值。 注意事项：调节时，注意 V 2 调节电压值不能超过 30V 。 3引线集成电路电压调节器的检测 4引线集成电路电压调节器的检测 四、调节器的代换方法（P55) 遵循的原则有： 1、标称电压相同 触点式调节器一般是控制发电机励磁绕组的火 线，为内搭铁型。 一、 充电 系电路的一般形式 汽车充电 系统电路 类型 内装调节器 外装调节器 内搭铁 ( 交流发电机 和内搭铁调节器一致 ) 外搭铁 ( 交流发电机 和外搭铁调节器一致 ) 3 接柱式 4 接柱式 3.7 充电系电路举例 不论充电系电路采取何种形式，我们都可以将充电系 电路分为 2 个部分：第一部分称为主电路；第二部分称为 控制电路。 主电路是 交流发电机对蓄电池进行充电的电路 ，其电 路连接路线是：蓄电池正极→熔断器→电流表（有些车没 有）→发电机输出端。 控制电路是指 为交流发电机励磁绕组提供励磁电流的 电路 ，这一部分电路由点火开关控制，通常电源经点火开 关后接到发电机 “ IG ” 、 “ L ” 、 “ D+ ” ； 调节器 “ + ” 等端子。 电源系常见故障部位 3.8 充电系的故障诊断与排除 一、外装调节器的电源系故障诊断与排除 1 不充电故障的诊断与排除 （1）现象 汽车发动机在中等转速时，电流表仍指示放电或充电指示灯不熄灭。 （2）故障所在部位及原因 故障所在部位及原因见表3-4。 故障部位 故障原因 排除方法 风扇皮带 过松或断裂 更换 电流表或指示灯 损坏 更换 发电机 定子绕组 断路或搭铁 建议更换发电机总成 励磁绕组 断路或搭铁 建议更换发电机总成 集电环或炭刷 集电环严重烧蚀、脏污或有裂纹，炭刷过渡磨损、卡滞 可通过焊接、机加工修复，或更换炭刷 整流器 二极管烧坏、脱焊 脱焊的可以补焊，或更换整流器总成 调节器 机械式调节器低速触点严重烧蚀或高速触点烧结，晶体管调节器损坏 更换调节器总成 外部线路 断路或接柱松脱 接能电路、拧紧接柱 外装调节器的电源系不充电故障部位及原因 表3-4 故 障 诊 断 与 排 除 方 法 2 充电量过小的诊断与排除 （1）现象：若将发动机转速由低速逐渐升高至中速时，打开大灯，其灯光暗淡或按喇叭其音量小，电流表指示放电。 （2）故障部位