第五组——京沪高铁.pptVIP

文件来自于 * 文件来自于 * 文件来自于 * 文件来自于 * B/louiechot ——以京沪高铁为例 高铁开通对区域经济的影响研究 小组成员：李 娟 朱宁宇 吴婷婷 陈雨桐 王文华 北京南站 上海虹桥站 天津站 线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。总投资约2209亿元，设24个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为300公里/小时。北京到上海的G1最快只需4时48分 南京站 济南站 研究方法 京沪高铁 经济联系系数 贸易促进效应 产业结构优化效应 投资拉动效应 可达性效应 投资乘数模型 投资拉动效应 根据凯恩斯提出的投资乘数理论，可知： △GDP=△I*K 式中△GDP为投资带来的国民收入增加，△I为新增投资，K为投资乘数。 同时： K=1/（1-△C/△Y）=1/(1-边际消费倾向)=1/边际储蓄倾向 式中△C为消费增量，△Y为收入增量，边际储蓄倾向作为投资乘数的倒数， 会随着收入的增加而呈递增趋势， 即投资乘数会随着边际消费倾向的增加而增加， 更低的收入水平会带来较高的投资乘数。 高铁建设带动其他行业的发展 农民工 钢铁、水泥等 拉动沿线经济 促进沿线城市之间的经济联系 加权平均旅行时间 加权平均旅行时间指标是评价某个节点到各经济中心的时间测度。指标得 分越低，表示该节点可达性越高，与经济中心的联系越紧密，反之亦然。 可达性研究 式中：Ai表示区域内节点i可达性， Tij表示通过某交通设施和网络从节点i到达经济中心城市所花费的最短时间， Mi为评价系统范围内某经济中心和活动目的地的某种社会经济要素流的流量，即表示该经济中的的经济实力或对周边地区的 辐射力或吸引力，可采用GDP总值、人口总量或社会商品销售总额等指标；n为评价系统内出i地以外的节点总数。 高铁通车前后加权平均时间变化分析 区位优势潜力 区位优势潜力只通过潜力模型得到。潜力模型反映各城市在空间上所受中心城市 空间“合力”。分值高低与经济中心的规模成正比，与评价节点到经济中心的 距离、时间或费用成反比，侧重于节点城市与经济重心城市的相互作用。公式为 可达性研究 式中：pi表示节点i的区位优势潜力值，潜力值越高，区位优势潜力越大；Dij表示通过某交通设施和网络从节点i到经济中心或活动目的地j所花费时间、费用或是途中距离等；a为距离摩擦系数，一般取1。Mj表示节点GDP与人口乘积的平方根。 高铁通车前后区位优势潜力变化分析 等时圈反映中心城市与邻近区域空间联系的紧密程度，3小时全被看作一日交流圈，反映以一日为周期的经济高度联系地区。集成法能较好地模拟高铁其他交通方式结合后的可达性空间格局。 可达性研究 城市日常可达性分析 万有引力模型 根据美国天文学家斯图瓦特提出的引力模型来衡量城市间的空间经济联系 大小，选取京沪高铁沿线大城市间的空间联系强度作为衡量的指标， 反映城市和其他区域空间城市联系大小的，其计算公式如下： 经济联系系数 式中，Ri表示i城市与区域其他城市的空间经济联系强度，Rij则表示i城市与 j 城市之间空间经济联系强度；Pi和Pj表示城市i与城市j的人口；GDPi和GDPj表示i城市与j 城市的GDP值；Dij表示i城市与j 城市间的距离，用两个城市铁路的单线里程表示。 经济联系量 北京GDP/亿元 上海GDP/亿元 北京城市 人口/万人 上海城市 人口/万人 ? 经济联系强度（亿元.万人/k2m ） 2010（无） 15488.03 204733.08 1739.1 2313.65 475 2010（有） 16048.89 208432.9 1867.45 2479.37 673.5 2011（无） 15865.9 209923.67 1895.8 2567.63 573 2011（有） 16804.99 210785.43 1965.43 2643.12 715 表3.1 2010年-2011年有无京沪高铁，经济联系量计算结果 经济联系量 北京GDP/亿元 上海GDP/亿元 北京城市 人口/万人 上海城市 人口/万人 ? 经济联系强度（亿元.万人/k2m ） 2010（无） 14113.58 17165.98 1962 2303 19.05 2010（有） 14819.259 18024.279 1978 2319 20.15 2011（无） 15478.0286 18281.6095 2003 2331 20.92 2011（有） 16251.93 1919