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双离合器式自动变速器DCT 一 概述 双离合器式自动变速器简称：DCT。是基于双轴式常啮齿轮，手动变速器Mt演变而成，保留了结构简单、传动效率高的优点，并升华为电控液动换档控制，改善了换档品质，降低了油耗及制造成本，它己在大众车系和福特车系中成功的使用。降低了加工设备的投资，适合国情需要，前景十分可观。 例如： Golf-R32轿车性能参数比较表如下：大众公司对Golf-R32分别装用手动变速器MT与DCT自动变速器进行了性能对比试验，结果证明：DCT式自动变速器，具有优良的燃油经济性和动力性能。 二 DCT系统的结构特点： 1. 两个油浴湿式摩擦式离合器C1和C2，通过扭转减振盘连接飞轮，其输出端分别驱动齿轮组的奇数档和偶数档。用C1和C2的分离与接合，交替转换传力档位，满足自动换档的需求。 即： 第一离合器C1—控制1、3、5、R档位； 第二离合器C2—控制2、4、档位或6档位。 二 DCT系统的结构特点： 2. 和手动式变速器MT一样，用三个锁环式惯性同步器A1、A2、A3分别控制各档位常啮齿轮的连接，组成五个或六个前进档和一个倒档R。 3. 离合器C1和C2的离合控制，和同步器与常啮齿轮的连接控制，采用电控液动方式，通过液压缸充油或泄油进行快速继动换档控制。 4. 多片湿式双离合器的滑磨热，利用自动变速器的ATF油来吸收，使摩擦片得到良好的冷却，接合柔和，磨损均匀，使用寿命长，扭矩传递能力好。 二 DCT系统的结构特点： 5. 离合器在换档时的滑磨热量和传动件的运动摩擦热量，使控油温升高，仍需通过冷油器进行散热冷却。并用油温传感器监测报警，正常油温应为+30℃～+90℃。 二 DCT系统的结构特点： 6. 取消了结构复杂和传动效率低的液力式变矩器，采用扭转减振盘的弹簧来传递动力，并吸收传动系统的扭转振动和噪声，形成了一个“双质量扭转减振系统。 因减振弹簧的位置半径大、刚度小、压缩转角大，使多自由度传力系统的扭转振动，得到有效地衰减。所以，动力传递柔和、平稳、可靠，传动效率高， 故障率少。 二 DCT系统的结构特点： 7. 变速手柄的档位排列方式，仍是：P、R、N、D、S传统方式。有的车系还加装了手动换档开关，在D档位时，手柄也可利用手动通道上下微动，手动依次升档或降档行驶。 二 DCT系统的结构特点： 8. 两个不同尺寸的离合器，同轴心的套装在一起，以相同的摩擦力矩Mc，交替传递发动机的转矩。因离合器的最大摩擦力矩Mc为下式：Mc=ZPμRc （n.m） Z—摩擦面数；P—压盘上的油压作用力；μ—摩擦系数；Rc—摩擦片的平均摩擦半径。 所以，两个尺寸不同的离合器套装在一起，控制油压相同，因平均摩擦半径不同，压盘的压紧力不同，最终摩擦力矩Mc是相同的，都能单独传递发动机的最大扭矩Memax，即：McMemax。 二 DCT系统的结构特点： 9. 故障率低和使用寿命长的原因？有三：（1）离合器与齿轮组前后布局，相距较远，滑磨热影响量小，比传统的行星齿轮式合理。（2）少了液力变矩器，简化了系统结构，提高了传动效率，ATF油温低。（3）省略了多个换档用的制动器和离合器，减少了密封件和漏油点。 三 DCT电控液动换档系统的组成： DCT电控液动换档系统与传统的ECT控制系统类同，也分为两部分： 三 DCT电控液动换档系统的组成： 1、电控部分—电脑DCT/ECU和EFI/ECU联网工作，进行自动换档逻辑控制，并发令使换档电磁阀动作，完成档位的自动转换。本系统的传感器信号和开关信号，进行信息反馈，监控双离合器的工作质量，如：换档控制、柔和控制、同步控制、报警自诊等内容。 三 DCT电控液动换档系统的组成： 2、液动部分—完成继动换档控制，液压动力源为：油泵、油路板、液压换档滑阀、双离合器和三个同步器的液压缸。 三 DCT电控液动换档系统的原理： 1、发动机不运转时—液压换档系统无油压，电磁阀断电关闭，液压滑阀在F力的作用下，处在中间位置，两个离合器都是泄油状态。 三 DCT电控液动换档系统的原理： 2、发动机运转时—液压油作用在液压滑阀的两端，油压平衡，滑阀不动，仍为泄油状态。 三 DCT电控液动换档系统的原理： 3. 汽车起步时—变速手柄在D档，电脑接到节气开度TPS起步信号，使电磁阀B通电开启泄油，液压滑阀右移，离合器C1充油接合，同步器A1也向前接合，换入一档行驶。 三 DCT电控液动换档系统的原理： 4、汽车升档时—当需要升档时，电磁阀A通电开启泄油，B阀断电关闭充油，液压滑阀左移，离合器C2充油接合，同步器A2也向前接合，换入二档行驶。 5、其他档位的升档和降档过程和同步器的控制