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臭鼬工厂之父的14条军规 飞出来的设计师 　　我的第一份重要工作是洛克希德公司的试飞工程师，当我结束试飞工程师的生涯时，飞行小时累计达到2300小时。我奉行这样一种哲学，即设计飞机的人也应该在他设计的飞机里飞一飞，以便获得真正透彻的认识。这样，工程师就会知道：把四分之一英寸的螺栓安排在什么地方就会很关键，襟翼可能会出现什么现象，或者不会出现什么现象。驾驶员关心的，我也关心。 1939年我们建成了自己的风洞，这是当时私人工业中第一个完善风洞，是为了调查西北航空一架14型飞机的坠毁原因。我们在风洞里不管怎么试，尾翼总是不产生颤振。但是在拆下调整片，模拟那个被损坏的轴承时，方向舵立即从尾翼上被吹掉下来。我从未见过象在我们风洞中进行模拟试验时产生那样剧烈的颤振。为了验证这一点，我们还必须在结冰和恶劣天气条件下进行50小时的飞行试验，以满足民航局规定的条件。而且还必须在飞机失事的那条空中走廊中飞行。因此，黑德尔、霍洛贝克和我飞向明尼苏达。天气非常好的时候，我们就停飞，让别人飞行：天气最坏时，我们就起飞。 1938年7月首架XP-38飞机开始制造。很多人认为我们设计的这架飞机是一种根本不同于常规的设计，甚至有人觉得它的外形看起来很可笑。但是我认为。XP-38飞机的每一项设计特点都是理所当然的，它的外形是因其需要所致。这是第一架时速超过每小时400英里（1英里合1.6千米）的飞机。我预先就知道我们会进入到一个未知的飞行领域，很可能会遇到过去从未遇到过的麻烦。果然，P-38首飞时，刚一起飞产生了抖振。试飞员凯尔西向外一看，襟翼从后缘翘了起来，因此我们不得不收起襟翼。颤振算是停止了，但是第一次着陆就被迫不带任何襟翼偏度，这确实有点不平常。 我们在伯班克自己的新风洞中放进去全尺寸的机翼，装着真实的襟翼以及相应的收放机构作试验，仅仅作了几轮试验就已经证明了风洞的价值，很快找到了问题的答案。在机翼和襟翼之间有一条狭窄的流线型缝隙，对气流的微小扰动非常敏感。因此我们在襟翼上方的整流罩上开了一些孔，使基本结构控制着气流。气流稳定以后，襟翼就不再发生抖振了。以后我们生产了一万架这种飞机，再也没有发生过这样的现象。 1941年，英国人在他们一架小型战斗机（就是格洛斯特“流星”号）上安装了惠特尔的喷气发动机。当美国陆军航空队发展中心接收我们的建议在很短时间内制造出一架机体及其喷气发动机之时，德国人已经将一定数量的喷气式Me-262投入战斗。他们已经进入喷气时代很远了，我们才刚刚开始。我答应陆军航空队在180天内造出一架喷气飞机。但回到伯班克，我才知道我不巧正赶上任务紧张的时期。洛克希德公司每天出28架飞机。没有空闲的工程师，也没有多下来的机床和工作场所。 “‘凯利’，这合同是你自己带来的，”格罗斯说，“干吧！但是你要想办法去组成你自己的工程部，亲自去找生产人员，还要想办法看在哪里干这项工程。” 以前我曾经多次向格罗斯和希巴德纠缠过，由我来建立一个试制部。在这个部中，设计者和车间的工匠们紧密配合在一起来研制新飞机。没有中间部门的复杂关系，也就省去了在管理、采购及各种支援工作上的拖延。我要求设计工程师和技师们，以及生产人员之间应直接联系。我决定：这个型号就这样干。这就是第一项“臭鼬工程”。 F-80的研制付出生命代价，其中包括长期在洛克希德公司担任试飞员的伯彻姆。那是在第一架生产型（与试验型不同）飞机运往爱德华基地试飞时，伯彻姆起飞后离地仅200英尺（1英尺合0.3米）时发动机突然停车。这是因为驱动燃油泵的轴上的花键被剪断。飞机在撞击中爆炸了。这次事故促使我们在设计上作了更改，不但改进了花键、油泵，并且加上了一个应急燃油系统。自从这次以后，洛克希德公司的飞机总装有备用燃油系统，有时是在发动机上装有双泵，一个装在发动机上，另个是电动泵。从那次以后，系统的冗余变成我的一种癖好。 火箭试出来的机翼 当试飞员列维尔第一次看到F-104“星战士”时，奇怪地问：“机翼在哪里？”机翼看起来确实很短，是平直的，薄得象一片刀片，但是却可以承受很大的载荷。这是用装有测量仪器的火箭对约50种机翼模型进行发射试验后从中选出来的，火箭发射时达到每小时1500英里（1英里合1.6千米）的速度。 这种“载人导弹”是我在1952年访问朝鲜战场的结果。在大丘等前沿基地看美国驾驶员工作我感到很受教益。驾驶员执行任务回来爬出座舱后，我们就立即询问他们飞机的性能。他们希望的战斗机是怎样的？他们异口同声地要求更大的速度和高度。他们常常感到受到侮辱。因为经常听到呆在50000英尺上的指挥机用中文或俄文指挥米格机说：“别担心这些美国飞机。你们的飞机比他们的好。爬到高处来，他们就够不着你了。” 回到美国后，我着手设计一种新型喷气战斗机，要比任何国家的任何飞机都飞得更高更快。美国当时没有可以达到超音速两倍的风洞，